Rénovation Jaguar Type E OTS 67

ENFIN !

Enfin, j'ai abordé la phase noble et valorisante de toute rénovation de voiture, le remontage du moteur ! Ca fait cinq ans que je l'attendais, surtout depuis l'hiver dernier pendant lequel j'étais suspendu au bon vouloir de l'atelier de préparation auto, qui devait faire les ajustages nécessaires sur les pièces maîtresses. Et qui m'a fait lambiner pendant six mois, pour rien. Mais je ne vais pas ressasser les mauvais souvenirs de l'épisode précédent. Toutes ces contrariétés s'effacent devant la joie, le bonheur, la satisfaction, de reconstruire le moteur, d'en assembler les pièces, si chèrement rénovées, et surtout de voir que ça marche ! Mais commençons par le commencement.

Ayant récupéré, dans les conditions qu'on sait, le vilebrequin réaligné, j'ai pu l'installer dans ses sept (excusez du peu) paliers, munis de coussinets tout neufs en 2ème cote réparation :

Malgré mon impatience, j'ai pris le temps de vérifier le jeu aux paliers, par la méthode déjà vue du plastigage. Elle consiste à poser un fil en plastique de diamètre calibré sur les tourillons, monter les chapeaux de paliers, les serrer au couple, les desserrer, les ôter, et regarder de combien le fil s'est écrasé. Plus il s'étale, plus le jeu entre vilebrequin et palier, par l'intermédiaire des coussinets, est faible. Une échelle permet de convertir l'écrasement en jeu au diamètre (en centièmes de mm), à comparer à la spécification :

Dans mon cas, ce jeu était bien uniforme sur les sept paliers, même si un peu sous la fourchette autorisée. Je me suis dit que ce n'était pas plus mal, il aura la valeur parfaite après rodage, quand les coussinets se seront un peu amincis. Et puis le vilebrequin tournait sans point dur, régulièrement.

A ce sujet, j'ai eu la surprise (ce qui montre combien je suis novice en mécanique) de constater qu'un moteur à explosion ne tourne par du tout, mais alors pas du tout, librement. Il faut même un bon bras de levier pour faire tourner le vilebrequin. C'est étonnant car on pourrait penser qu'on n'allait pas perdre une partie de la puissance à faire tourner le moteur, avant même de faire avancer la voiture. La raison tient dans le besoin d'avoir des jeux faibles entre les pièces en mouvement, de l'ordre de quelques centièmes, sinon elles vibrent, se choquent, s'usent, se faussent, l'huile ne "se tient" plus entre les pièces à lubrifier, et le moteur ne fait pas 10 000 km avant de rendre l'âme. Les pièces sont donc relativement serrées, et ne tournent pas librement "a la mano".

Un point que je redoutais un peu concernait le joint de sortie du vilebrequin vers la boîte. Il est assez redouté parce qu'il est d'une technologie ancienne, utilisant deux demi-joints en corde tressée. Dans les temps héroïques, cette corde était même en amiante. Aujourd'hui elle est graphitée. Ces deux demi-joints sont posés l'un au-dessus, l'autre au-dessous, du vilebrequin, et l'enserrent juste assez pour empêcher l'huile de fuir du carter, mais pas trop pour le pas l'empêcher de tourner. Ils sont logés chacun dans sa demi-gorge pratiqué dans le bloc (pour le dessus) ou dans une coque rapportée (pour le dessous). On voit ici la tranche du joint graphité, avec sa forme trapézoïdale, qui affleure du plan de jointure bloc / coque :

Plusieurs ateliers proposent un kit de joint plus moderne, mais ils demandent une modification irréversible du vilebrequin, qui n'est pas à la portée du premier venu. Ma philo étant de garder les technologies de l'époque, j'en suis resté à la corde graphitée.

Il y des vidéos sur internet qui expliquent comment il faut faire pour bien poser ces joints, de façon à n'avoir aucune fuite plus tard. Il faut bien enfoncer les cordes dans les gorges, et utiliser un outil spécial pour assurer que le diamètre interne du joint sera le bon. Basiquement c'est un tube, du bon diamètre, qu'on insère avant de poser la coque. On serre cette dernière au couple autour du tube, qui achève de placer parfaitement le joint. On la démonte et on vérifie que la tranche du joint est nette.

Ca c'est la théorie. En pratique, et c'est ce qu'expliquent les vidéos, du moins les bonnes, il faut faire attention pour que la jointure des deux demi-cordes ne fuit pas. Pour cela on coupe la première à ras :

mais il faut laisser un petit mm à la seconde pour qu'elle vienne compresser la première au montage de la coque. On re-démonte, et si elle bave, on coupe les fibres qui dépassent latéralement et qui empêcheraient la coque de bien se plaquer sur le bloc, et on recommence.

Un des aspects dont je me régale, en termes d'inventivité des anciens, c'est que la surface du vilebrequin qui est en contact avec ce joint n'est pas lisse, elle n'est pas bêtement cylindrique. Les gars de l'époque y ont pratiqué une vis sans fin, qui ramène à l'intérieur l'huile qui voudrait s'échapper, en tournant. Pas bêtes, les gars. La coque a été remontée et serrée une dernière fois :

Elle n'a pas amélioré l'aisance du vilebrequin en rotation, mais si elle veut bien ne pas fuir, c'est tout ce que je lui demande.

Je pouvais ensuite passer aux pistons. Enfin, c'était sans compter la perversité du système des pièces de rechange. Mes cylindres et pistons sont en 3ème cote réparation, ce qui veut dire que leur diamètre a été agrandi, quelque part dans le passé, de 0.03 pouces, soit 0.75 mm. Cette opération est courante pour redonner une forme bien circulaire, et du bon diamètre, à ces pièces stratégiques. Les ingénieurs ont prévu 4 cotes réparation, après quoi il faut rechemiser les cylindres, c'est-à-dire virer les chemises défectueuses, et insérer dans le bloc, à force, des chemises neuves au diamètre nominal. C'est une opération majeure, et chère, et j'étais content de constater que mon moteur avait des dimensions nominales et régulières, bien qu'en 3ème cote réparation, car ça m'évitait de passer à la 4ème, et donc de me rapprocher de cette échéance fatale. Je n'avais qu'une chose à faire, mettre des segments neufs, car tout le monde fait ça quand le moteur est ouvert, sans se poser de questions. J'ai donc commencé à démonter les anciens segments, non sans en casser un ou deux car c'est fragile ces petites bêtes, et parce que je m'y prenais mal. "Pas grave", me dis-je, "puisque je les change de toutes façons". C'est là que la perversité du système s'est révélée. Car les segments doivent être adaptés en taille aux pistons, ils suivent donc leur cote de réparation. J'ai alors constaté que le marché de la pièce propose, pour les Type E, des segments en cote nominale, 1ère réparation, 2ème réparation, et 4ème réparation. Vous avez bien lu, pas de 3ème cote réparation, impossible d'en trouver, je me suis heurté au fameux NLA (Non Longer Available) chez tous les fournisseurs habituels. Ne me demandez pas pourquoi, un caprice, une vengeance, un pari stupide entre eux ? Je me voyais déjà devoir faire réusiner les cylindres (opération délicate et pas donnée) et racheter 6 pistons. J'ai alors, encore une fois, interrogé le forum EType UK. Personne n'a répondu, et je me commençais à me faire à l'idée d'un nouveau gros délai, quand un français, lecteur du forum, m'a PMé (francisation de l'expression anglaise "PM me" pour dire "envoi-moi un mail perso") pour m'indiquer une société française (cocorico !) spécialisée dans des pièces moteurs comme les segments. Je leur ai donné les dimensions précises de mes pistons, des gorges qui reçoivent les segments, des cylindres etc..., et ils m'ont proposé un jeu de segments le plus proche de mon besoin. Il fallait juste faire creuser de quelques dixièmes deux des trois gorges, travail que j'ai confié au mécano à la retraite qui m'avait déjà rendu service. Et il fallait limer légèrement chaque segment

pour qu'une fois dans le cylindre, ses extrémités ne se touchent pas mais laissent un espace de 4 ou 5 dixièmes, chose qu'on vérifie aisément in-situ avec des cales calibrées :

L'opération n'est pas compliquée, il faut prendre son temps et mesurer souvent, parce que si on lime trop, c'est foutu. Sachant qu'il y a 3 segments par piston, et 6 pistons, j'ai pris deux soirées pour faire ça.
Et j'avais acheté un jeu supplémentaire, au cas où je me planterais, soit au limage, soit au montage, car même si j'avais acheté une pince spéciale de montage, le démontage m'avait montré que c'était délicat. Cette pince écarte le segment à monter tout en le laissant bien plan, ce qui permet de le glisser le long du piston jusqu'à sa gorge d'accueil :

Les bouquins expliquent qu'on arrive à les installer sans cette pince, mais je peux confirmer que leur prix de 30 euros est vite amorti, je n'ai pas eu de casse.

Le plus délicat était fait, mais il restait du travail. D'abord remonter les bielles sur les pistons, avec leurs axes ajustés. Je savais bien que l'orientation relative de toutes ces pièces devait être respectée, mais j'avais oublié que les axes sont légèrement coniques, et ont donc un sens de montage. Sur le premier je ne suis pas passé loin de la correctionnelle ! Heureusement je n'ai pas forcé, et je n'ai rien détruit. Enfin les clips à oreilles bloquent, latéralement, les axes dans les pistons.

Ensuite il fallait glisser les pistons, munis de leurs bielles, dans les cylindres. La difficulté vient des segments, qui sont certes logés dans les gorges des pistons, mais en dépassent largement à l'état de repos.

A moins d'avoir quatre mains, il est impossible de serrer les 3 segments pendant qu'on essaye de les faire rentrer dans les cylindres. Heureusement le génie humain a inventer un outil miraculeux, une sorte de manche flexible, dont on entoure les segment et le piston :

, et qu'on serre jusqu'au diamètre de ces derniers grâce à une clé :

Il ne reste plus qu'à présenter le piston à l'entrée du cylindre, jusqu'au contact de la manche avec le bloc, et à pousser le piston dans la manche ainsi que dans le cylindre.

Les segments passent de l'une à l'autre bien gentiment. Sauf avec moi. Ils n'arrêtaient pas de sauter de leurs gorges entre manche et cylindre, bloquant la progression du piston. C'est alors que je me suis souvenu d'un article de "Gazoline" où ils montraient qu'il fallait bien plaquer la manche contre l'entrée du cylindre, en tapant au marteau dessus, comme si on voulait l'y faire rentrer. Le but est de maintenir un contact continu entre les deux tubes, pour que les segments n'y voient que du feu :

Je peux remercier Gazoline, car l'opération est alors devenue directe, tous les pistons sont rentrés à la niche, sous la persuasion du marteau adouci par un bloc de bois : 

un peu,

beaucoup,

complètement :

Il m'a fallu quand même plusieurs séances pour installer tous les pistons, car toutes ces opérations, auxquelles il faut rajouter le huilage, le fameux tiercement des segments à 120° (les espaces entre extrémités des segments ne doivent pas être alignés, sinon le taux de compression s'effondre), le montage des chapeaux de bielle autour des manetons du vilebrequin,

leur serrage au couple etc :

Je ne peux passer sous silence un délais supplémentaire qui en réalité à interrompu l'enchaînement que je viens de raconter, parce que je dois me défouler de la frustration. Les têtes de bielle, qui se connectent aux manetons du vilebrequin, sont munis, comme il se doit, de coussinets (ce sont eux qui fondent quand on "coule une bielle"). Je pouvais garder les dimensions que j'avais trouvées, en 1ère cote réparation, mais je voulais changer les coussinets pour des neufs. Les anciens n'avaient pas l'air marqués, mais tant qu'à y être, et pour être sûr, j'ai commandé un jeu de neufs en 1ère cote réparation. Malheureusement, soit fausse manoeuvre de ma part, soit bug sur le site du revendeur, je me suis rendu compte immédiatement que ma commande avait enregistré le modèle en 3ème cote. J'ai immédiatement envoyé un mail en Angleterre, avec copie au représentant en France, pour demander à corriger ma commande. Dès le lundi matin, le représentant m'envoie un mail pour me dire que "pas de problème, je corrige immédiatement votre commande". Super. Et je n'ai pas vérifié à la réception des pièces. Mais quand j'ai voulu installer les coussinets du 1er maneton, je me suis aperçu que le gars n'avait rien corrigé du tout, et je me retrouvais avec des coussinets inadaptés. J'étais bon pour repasser une commande et patienter trois jours. (La vérité m'oblige à ajouter que le fournisseur accepte de me reprendre les mauvais coussinets). Le pire, c'est que j'ai constaté que ces coussinets, bien que d'une marque reconnue, sont "made in China". Si ça se trouve, ils vont me lâcher plus rapidement que les anciens...

Un exemple de plus de l'école de patience que constitue une rénovation automobile. Le secret est de n'être pas pressé, sinon on a mille occasions de péter un câble !

Mais tout cela est oublié quand on voit les six pistons en place et leurs bielles connectées au vilebrequin :

Il était temps ensuite de monter l'axe de commande de la pompe à huile et de l'allumeur. Il prend sur un engrenage placé en bout de vilebrequin pour faire tourner l'un et l'autre :

Le réglage à ne pas rater est son calage parce que l'allumeur s'y connecte via une fente qui ne permet pas de réglage ultérieur. Le manuel explique comment faire. D'abord, régler le piston n° 1 au point mort haut. Cette phrase n'a l'air de rien, mais elle symbolise un certain aboutissement dans la rénovation, parce que tous les mécanos du monde le font, on le voit décrit partout, en particulier sur les émissions de rénovations auto. C'est une étape mythique. La manip consiste à faire tourner le vilebrequin, donc à faire monter et descendre les pistons, jusqu'à ce que le n° 1 soit à sa position haute, ce dont on s'assure avec un comparateur. Je ne peux résister au plaisir de vous montrer l'opération dans mon cas :

Ceci étant fait, il faut glisser l'axe de commande, et sa roue dentée, sur l'engrenage sus-nommé, pour que la fente (le "toc" pour les gens du métier), de l'autre côté, soit orientée comme cela :

Tout cela est un peu au pif, mais le manuel n'est pas plus précis, donc on fait avec. J'ai pas mal tâtonné car l'axe tourne quand on le fait rentrer en position, entrainé qu'il est par les dents de l'engrenage. Une fois dans la bonne position, on serre la vis de la roue dentée sur son axe, on vérifie le jeu axial (le comparateur reprend du service) qui doit être de 1 dixième :

(j'ai trouvé 11 centièmes, donc je considère que c'est ok), on replie la rondelle de freinage, et c'est bon !

Pour en finir avec le bas moteur, j'ai installé le système de lubrification, à savoir la pompe à huile et deux tuyaux. L'huile tombe au fond du carter, la pompe (mue par l'axe dont il vient juste d'être question) aspire l'huile et la renvoie sous pression dans le moteur par son tuyau de sortie. J'avais déterminée que la pompe d'origine était trop abimée et j'ai acheté une pompe améliorée auprès du meilleur fournisseur anglais. La comparaison avec l'ancienne pompe n'est pas flagrante de l'extérieur, mais on va lui faire confiance :

Le perfectionnisme de ce fournisseur se voit lorsqu'on découvre ses instructions de montage : il faut légèrement biseauter le tuyau d'arrivée d'huile, ce que j'ai fait sans me poser de questions :

La mise en place des tuyaux n'a pas posé de problèmes, j'avais même toutes les pièces à changer à disposition (plaquettes de freinage des écrous, joints), ça change...

Le bas moteur est donc complet :

et j'ai même pu procéder à un essai de pose du carter (attention, sur la photo le moteur est tête en bas) :

Grande est donc ma satisfaction de voir que ça avance (est-il nécessaire que je le précise ?).

Le bloc-moteur est parti à son tour pour l'atelier de mécanique, rejoindre la culasse qui avance à son rythme ... lent. J'ai ainsi amené le bloc et les paliers, le vilebrequin, tout ce qui se monte dessus, dans le but d'aligner, planer, équilibrer tout ce qui tourne, et éviter les fuites futures. En attendant, et le patron m'a prévenu que ça va prendre du temps, il faut s'occuper. Efficacement s'entend, j'ai donc décidé de rénover quelques sous-systèmes auxiliaires, qui viendront se greffer sur le moteur, et qui seront de toutes façons nécessaires pour le faire tourner, le moment venu.

J'ai commencé par démonter ces éléments : le tendeur de courroie, la pompe à eau, les poulies de ces derniers et celle du vilebrequin, le dumper (une couronne assez épaisse et lourde) ainsi que différentes équerres de fixation. En l'état ils n'étaient guère attirants :

Un bon nettoyage s'imposait. Pour ce faire j'ai remis en marche mon compresseur pour une petite séance de sablage, car les pièces sont un peu compliquées avec des zones inaccessibles à la brosse rotative. Mais comme je commence à faire une allergie au sablage, et qu'en cette fin d'hiver le soir tombe assez tôt, je n'ai traité que ces zones, et ai fini les surfaces simples à la brosse. Ce qui donne, pour la poulie du tendeur :

Par contre j'ai reporté la mise en peinture de tous ces éléments au retour du bloc moteur, qui sera peint avec la même peinture noire. Car j'ai préféré grouper toutes les pièces dans un même lot de peinture, tant, là aussi, la mise en oeuvre du compresseur, du pistolet, et leur nettoyage, est une corvée que je ne multiplie pas par plaisir.

Par contre la remise en état mécanique de la poulie de tendeur et de la pompe à eau pouvait être entreprise sans délais (et au fond de l'atelier, à l'abri des intempéries, contrairement à la peinture).

Pour ce qui est du tendeur, beaucoup sur le forum EType UK ne comprendraient pas pourquoi je me suis embêté à le refaire, car l'opinion générale est que ce tendeur ne sert à rien, et préconise donc de ne pas le remonter. Mais moi, je tiens à l'authenticité de ma Type E. Et je me dis que si les ingénieurs de Jaguar l'ont prévu, et confirmé après 30 ans d'expérience sur ce moteur XK, je trouve bien prétentieux de savoir mieux qu'eux, n'est-il pas ? De plus on lit aussi qu'il est difficile de trouver une courroie avec le bon profil en W, à la bonne longueur (raccourcie, de par le fait). Je pensais donc qu'il suffisait de remplacer le roulement à billes de la poulie, par manière de précaution, et de remonter tout cela. Mais après démontage il s'est avéré que le roulement d'origine était assez spécial, la piste interne étant constituée de l'axe lui-même, creusé pour accueillir les billes. Autant dire, un truc introuvable de nos jours. Mais je ne me suis pas laissé démonter, et j'ai usiné, avec mes petits moyens et sans tour, un axe qui accueillerait deux roulements neufs, et de géométrie classique. Il fallait aussi qu'il se termine par 2 méplats pour se loger dans le bras tendeur sans tourner, et enfin par un filetage pour pouvoir y visser la vis de fixation.

Quant aux roulements, très classiques, on les trouve pour 3 francs six sous. J'ai donc obtenu les pièces du puzzle à remonter qu'on peut voir sur la photo ci-dessus. J'ai fait rentrer les roulements dans le corps de la poulie avec l'étau,

mais il a bien fallu finir de les placer au marteau, ainsi que l'axe interne façonné de mes mains. Je suppose que c'est le marteau que les roulements n'ont pas appréciés, car une fois tout monté, la rotation ne s'est pas révélée fluide, comme si un grain de sable s'était glissé quelque part. Et même moins douce qu'avec le roulement d'origine, un comble. A l'heure où j'écris j'attends une nouvelle paire de roulements. Même s'ils coûtent 3 francs 6 sous, c'est un peu vexant de devoir refaire un montage basique. Surtout pour un mécanisme dont d'aucuns disent qu'on peut fort bien se passer...

Cet échec (provisoire) m'a mis la pression pour la pompe à eau.

D'une part parce que là, le kit de réparation coûte bien plus que 3 francs 6 sous, d'autre part parce que le montage est un peu plus compliqué. Surtout, on n'a droit qu'à un essai, et que la dernière opération, le montage de la turbine, est irréversible. Or on doit régler le jeu entre elle et le corps de pompe à mieux que 5/100ème de mm. Il ne fallait donc pas se louper, et j'ai pris toutes les précautions que je pouvais envisager. De toutes façons je n'avais pas le choix, car l'axe que j'ai trouvé sur la pompe était bien corrodé au niveau du joint d'étanchéité 

On voit sur la photo une deuxième bonne raison à acheter le kit : pendant le démontage j'ai détruit la turbine en plusieurs morceaux, irrécupérables.

Mais avant le remontage, il a fallu gratter et peindre le corps de pompe. C'est là que je me suis rendu compte d'un léger problème à l'intérieur de la pompe, du côté de la turbine, et donc de l'eau : la corrosion avait creusé d'affreuse caries dans la matière, réduisant dangereusement l'épaisseur de métal entre l'eau et l'extérieur. Une belle panne en perspective !

Le prix d'un corps de pompe neuf n'étant pas négligeable, j'ai imaginé de jouer les dentistes en posant un plombage aux deux caries les plus marquées, c'est à dire de faire de la soudure avec mon poste MIG. La nouveauté pour moi était que la pompe est en alliage d'aluminium, qui demande quelques évolutions par rapport à la soudure sur acier. J'ai donc acheté du fil d'alu, et du gaz adapté. Je dois dire que j'ai mis du temps à trouver les réglages de mon poste à soudure pour arriver à ce que mes soudures "prennent", sans pour autant trouer la paroi et créer ainsi la fuite que je voulais éviter. Au début ça ne faisait que des billes qui sautaient quand je passais la brosse métallique, ou je perçais la paroi. Tellement de temps que ma bouteille de gaz adapté s'est trouvée épuisée... Je continué avec le gaz classique pour acier, et ma foi ça s'est bien passé. Assez pour que j'arrive à boucher les trous et donner au corps de pompe une planéité correcte (ce qui n'est pas évident sur la photo, je vous l'accorde) :
 

J'ai pris le temps de tester l'étanchéité de corps de la pompe en le remplissant d'eau, et en regardant s'il n'y avait pas des bulles qui remontaient. Bien m'en a pris car la réponse a été positive ! D'où re-soudure, re-test, plusieurs fois, jusqu'à ce qu'aucune bulle ne remonte.

Et, tant qu'à faire, j'ai peint l'intérieur du circuit d'eau avec une peinture spéciale qui bouche les aspérités, les micro-trous, et empêche l'eau d'attaquer les parois. Côté turbine :

et côté moteur (refoulement de l'eau) :

Ces problèmes réglés, je pouvais procéder au remontage mécanique. Déjà, j'ai pris le temps de lire la notice accompagnant le kit, pour une fois que des pièces étaient livrées avec une notice. L'insertion de l'axe, avec son roulement monté d'office dessus, n'a pas posé de problème, au marteau, avec des douilles du diamètre adéquat, plus une grosse rondelle, pour appuyer sur la circonférence du roulement, de façon à ne pas le fausser en appuyant sur les billes ou, pire, l'axe lui-même :

Le roulement et l'axe ont été enfoncés jusqu'au bord de corps de pompe, comme préconisé :

De l'autre côté, il fallait d'abord poser le joint d'étanchéité. C'est un joint un peu sophistiqué, avec un ressort qui presse une surface en carbone (ou en céramique, ce n'était pas très clair) contre la turbine : c'est cette liaison qui assure l'étanchéité de la partie tournante, et pour la réussir il faut pousser la turbine sur l'axe jusqu'à la bonne cote. La notice dit bien qu'il faut aussi enduire l'autre côté du joint avant de l'enfoncer dans le corps de pompe, d'une pâte au silicone, que par chance j'avais par devers moi :

Je précise que j'ai bien éliminé le surplus de pâte, je ne suis pas un sagouin.

L'opération critique était le montage de la turbine. D'abord parce qu'elle est montée (très) serrée sur l'axe, d'autre part parce qu'il faut l'enfoncer juste ce qu'il faut pour qu'il reste un jeu de 3 dixièmes entre les bords de pales et le corps de pompe, à 5 centièmes près. N'ayant qu'une confiance limitée dans la précision de mes coups de marteau, j'ai imaginé un montage permettant une progressivité controlée, en serrant la vis sans fin de mon arrache-moyeux :

J'étais assez content de ce montage car il a permis d'arriver à ce jeu, contrôlé à chaque quart de tour de vis avec mes jauges d'épaisseur :

Pour dire toute la vérité, je fus moins fier quand, retournant la pompe, j'ai constaté que l'ensemble axe + roulement avait glissé dans le corps de pompe vers l'arrière. Pour ma défense j'avais bien pris appui sur l'axe, je ne comprends donc pas pourquoi il s'est enfoncé, avec le roulement, dans le corps de pompe... Quoi qu'il en soit j'ai dû reprendre l'ensemble des opérations, en commençant par renfoncer le roulement. Heureusement cette erreur était dans le bon sens, elle ne demandait pas de re-sortir la turbine de l'axe, ce qui est donné pour quasi-impossible d'après la notice.

Opération réussie, donc ? Pas sûr ! Car, flânant dans le catalogue de mon fournisseur habituel (on a les flâneries qu'on peut), je suis passé par la page "water pump" pour m'apercevoir qu'il vend, à côté du kit, une rondelle spéciale à placer entre le joint à ressort et la turbine. Qu'est-ce que c'est que cette histoire ? S'il la faut, pourquoi le kit ne la contient pas ? S'il ne la faut pas, pourquoi figure-t-elle sur le schéma du catalogue ? J'ai interrogé le fournisseur, et j'attends sa réponse, avec une certaine angoisse car si elle est nécessaire, il me faudra sortir la turbine. Comme je l'ai dit plus haut, cela ne s'annonce pas comme une partie de plaisir. Prions...

L'atelier de mécanique qui s'occupe de la culasse m'a enfin donné son devis, et ses délais. Il apparaît que j'ai du temps pour m'occuper des petits bouts que j'ai gardés chez moi. En l'occurrence, la distribution et le "distributor". Un petit point de vocabulaire ici pour dénoncer un faux-amis : le distributor anglais est le DELCO français, alors qu'ils appellent notre chaîne de distribution "timing chain", ce qui me semble plus logique finalement.

Le distributor, donc, pour commencer. Animé en rotation par le vilebrequin, son rôle est de créer une décharge haute tension électrique, 6 fois par tour, et de la distribuer aux 6 cylindres.

La première tâche se fait par un contact coupé et établi par la came hexaédrique tournant avec le vilebrequin. La seconde par une came qui tourne itou et entre en contact avec les 6 points sertis dans la tête de DELCO.

Il est connu que tous ces contacts haute tension et mécanismes, ne demandent qu'à s'user, y compris par érosion électrique. Beaucoup jettent tout cela à la poubelle pour le remplacer par un système moderne électronique. Je suis par principe pour garder la technologie de l'époque, sinon pourquoi acheter une voiture ... de l'époque ? Mais je ne pouvais pas garder les pièces d'origine telles que le condensateur, les vis platinées, les connexions électriques, la came etc... , c'eût été prendre un risque de panne ou de mauvais fonctionnement futur. Par contre on lit partout que les pièces de rechange en ce domaine sont des refabrications asiatiques (je ne vise personne) de piètre qualité, et en particulier sur le forum ETypeUK. J'ai donc mis les pieds dans le plats : "OK, mais alors c'est quoi la solution ?". La réponse fut immédiate "Distributor Doctor". J'aurais pu deviner. Effectivement leur site propose toutes les pièces nécessaires. J'ai fait mon marché, rempli mon panier, payé, payé les douanes (merci le Brexit) et reçu les pièces neuves. En les attendant j'ai bien sûr tout nettoyé. Je tenais en particulier à ré-utiliser le corps du distributor parce qu'il y est gravé sa date de fabrication (1 67) gage de son authenticité.

J'avais aussi commandé les paliers de l'axe, même si ceux d'origine ne semblaient pas suspects de jeu abusif. Mais tant qu'à faire, autant repartir sur du neuf. Ce sont de simples cylindres en bronze poreux qui assurent une lubrification à vie.

Simples ? Encore faut-il qu'ils soient aux bonnes cotes. Pour l'un c'était bon d'emblée, mais l'autre ne voulait pas accepter l'axe, son diamètre intérieur était trop petit. Il semble que ce soit une pratique courante. Heureusement l'épisode de la charnière de portière gauche m'avait laissé en héritage un aléseur, juste au bon diamètre. C'était l'occasion de racheter mon échec à cette première utilisation (voir Chap. 9, Ep. 6). Autant vous dire que cette fois j'y suis allé très progressivement, et j'ai alésé pas à pas :

Cela a demandé un peu de temps, mais au moins l'axe tourne librement; mais pas trop, c'est ce qu'il faut.

Le distributor possède une double subtilité avec le réglage de "l'avance à l'allumage". Il s'agit de déclencher l'étincelle, dans chaque cylindre, un peu plus en avance, par rapport au point le plus haut de la course du piston, en fonction du régime moteur. Dans les premiers temps de l'automobile, cela était fait à la main par le chauffeur. Puis on a inventé un mécanisme automatique, qui exploite deux phénomènes. D'abord la force centrifuge qui a pour effet d'écarter (légèrement) deux petites masselottes retenues par des ressorts tarés :

Ensuite la dépression qui règne dans la pipe d'admission, en entrée du moteur. Les deux tournent une contre-platine, rapprochant ainsi la position du point de contact de la came en rotation. Je ne suis pas sûr d'être super clair, mais disons que c'est super rusé. On voit ici le petit bras qui vient tirer, par derrière, la-dite contre-platine, sous l'effet de la dépression (il n'y est pas encore accroché) :

Pour finir j'ai coiffé le montage d'une came de contact neuve d'une belle couleur rouge :

Quant à la tête de DELCO, je me suis rendu compte que ces "points" (de contact, sertis) étaient érodés. Il me faudra donc en acheter une neuve (et donc payer les taxes de douanes, merci qui ?). En comparaison avec la photo du départ, je n'ai pas travaillé pour rien :

Pour en finir, provisoirement, avec l'allumage, j'ai conçu l'idée de redonner leur beauté aux têtes de bougies. Déjà elles étaient sales. Et surtout elles avaient perdu leur couleur blanche qui fait ressortir la marque "CHAMPION" en noir. J'ai fait plusieurs essais avant d'arriver à un résultat satisfaisant, car le blanc coulait dans les lettrages ou n'était pas uniforme. Un couche de vernis pour protéger tout ça, et voilà six belles têtes de bougies :

Bon d'accord, il faut être un peu maniaque pour soigner un détail qui sera caché sous le capot. Mais quand on l'ouvrira, quelle satisfaction, non ? Non ?...

Le remontage de la chaîne de distribution, aka "timing chain", alias "distrib'", n'a posé aucun problème. Le plus dur a été de décider quels éléments changer ? J'ai pris conseil auprès d'un préparateur-fournisseur anglais, conseillé par le fameux Rory, arguant qu'eux au moins montent (sur leurs voitures de compétition) les pièces qu'ils vendent. Ca me semble un bon critère. D'après leur réponse, je leur ai acheté des chaînes neuves mais ai conservé les roues dentées, qui n'avaient pas l'air usées. Sauf la roue intermédiaire, que j'ai trouvée d'occasion. chez un autre revendeur, lui aussi indiqué par Rory. Si le gars, ainsi conseillé, la vendait c'était qu'elle serait en bon état, n'est-ce pas ? A la réception, un examen de près m'a convaincu que ma roue d'origine n'était finalement pas moins bonne, voire un peu meilleure, avec ses dents bien tout aussi bien formées mais moins piquées par l'érosion !

Achat inutile donc, mais heureusement pas ruineux. Et au moins, il m'a donné une certitude quant à l'état du matériel monté. Là où, par contre, j'ai bien fait de changer a été pour les patins des chaînes. Les miens semblaient peu marqués et assez épais (au centre, plus noirs, sur la photo) : 

Par contre leurs semelles en plastique étaient bien plus dures, avaient perdu toute leur souplesse. J'ai donc monté les nouveaux. Le remontage final n'a été qu'une question de logique, d'ordre de montage. Bon d'accord j'avoue, j'ai pas mal tâtonné pour le retrouver, cet ordre. Mais on y arrive :

En attendant la reconstruction du moteur, le numéro de ce chapitre m'a paru bien adapté à la sombre histoire que je vais rapporter (sans photos, le sujet ne s'y prête pas).

Mettons les choses au clair : si je me suis lancé dans cette rénovation, c’est en ayant bien conscience des galères qui pouvaient m’attendre, et j’étais décidé à les affronter avec philosophie. Mais celle que m’a réservé FedEx a atteint les limites de ma patience. A un moment je me suis demandé si je n’avais pas affaire à des fous avec qui toute tentative d’explication était vouée à se perdre dans les marécages (je ne dis même pas : à l’échec, ce qui serait moins pire). Jugez plutôt.

Vous vous souvenez qu’à t0 + 2 ans, chapitre 6, j’avais changé les planchers, bien transpercés de rouille, par des nouveaux. Qu’il m’avait fallu acheter, en Angleterre, pour le prix de £ 930. Le vendeur a fait appel à FedEx pour le transport (qui s’est bien passé) et pour les frais de douanes (qui ont tourné au cauchemar, comme je vais le narrer ici). J’avais déjà repéré que FedEx faisait un peu n’importe quoi dans ses facturations : envoi de factures en double, ou après des mois sans nouvelles, sans justificatifs, et recouvrement des frais aléatoire de leur propre aveu. En effet si on paye les frais de douanes par voie électronique sur leur site, on trouve un avertissement qui dit « Gardez une copie de ce reçu, vous pourrez avoir à le produire à la livraison », sous-entendu : nos agents pourraient vous demander de payer une deuxième fois sous peine de refuser la livraison. Et effectivement cela m’était arrivé !

Or donc, après un temps assez long, je reçois une facture de FedEx pour les taxes de douanes des planchers à hauteur de… 830 €, au lieu de £ 930 + 20% de change x 20% de douanes = 230 € si je sais encore compter. Or Trump n’était pas encore au pouvoir, rien ne justifiait une explosion des taxes de 360 %. Heureusement, j’ai trouvé dans la facture même de FedEx la source de leur erreur : mon nom figurait en en-tête, mais tout le reste parlait d’une société anglaise inconnue (rien à voir avec mon fournisseur) et une adresse de destinataire quelque part dans les Charentes Maritimes qui n’était pas moi. « OK, pas de souci » me dis-je, « je vais leur signaler leur erreur et tout va rentrer dans l’ordre ». J’envoie donc un mail à l’adresse indiquée sur leur facture à la rubrique « Contactez / Mail », qui me semblait tout indiquée. Et j’attends.

La seule réponse a été une relance « Sauf erreur de notre part, vous l’avez pas réglé notre facture n° XX. Veuillez le faire au plus vite ».

Sentant le coup fourré, je suis alors passé en mode « formel » en envoyant un courrier papier recommandé avec accusé de réception à l’adresse lyonnaise de FedEx, figurant sur leur relance. J’ai bien reçu l’AR, mais son effet a été nul puisque je n’ai obtenu qu’une seconde relance, comminatoire voire menaçante, genre « on a été gentils jusque-là mais n’exagérez pas ». J’ai alors ouvert une réclamation sur leur site officiel, qui m’a valu un numéro d’inscription officiel, où je résumais mon litige (et ma bonne foi). Avec tout ça je pensais que c’était réglé. Tu parles ! En retour, plusieurs mois après, j’ai reçu un courrier d’une société de recouvrement, que FedEx avait mandatée pour me faire sortir mes sous. Ce premier courrier était « amiable », mais assorti d’une amende de 120 € quand même. Bis repetita, mêmes explications et justifications, et je concluais en leur disant de faire leur boulot de recouvrer l’argent mais en commençant par retrouver le vrai débiteur.

Mon courrier, bien que recommandé avec AR, n’a eu aucun effet puisque j’ai reçu, plusieurs mois encore après, une relance me menaçant, si je ne m’exécutais pas, d’être rayé des listes de FedEx. J’ai compris que les adresses données dans leurs courriers ne menaient nulle part. J’ai donc essayé la transmission orale, et j’ai fini par avoir une personne au bout du fil, à qui j’ai expliqué mon problème. Mais elle ne faisait que diriger les plaintes, elle ne les traitait pas. Elle m’a donné une adresse où envoyer tous mes arguments par écrit. J’ai encore pris la précaution du recommandé avec AR, et cela a eu le même effet … nul, puisque que la société m’a répondu qu’elle avait pris en compte mon courrier, et me demandait en conséquence les 830 € + amende. Il n’est pire sourd que celui qui ne veut entendre.

Qu’à cela ne tienne, ils ne sont pas aveugles par contre. J’ai entrepris de leur mettre les preuves sous les yeux. Pour les obtenir, j’ai fait ma petite enquête, sur internet, sur la société qui avait vendu pour £ 3750 de matériel et sur le destinataire charentais. Or les deux collaient tout à fait, puisque la première fabrique du matériel de pêche, et le second est pêcheur. Par contre il semblait habiter à une adresse qui n’existait pas sur GoogleMap : sa rue si, mais elle s’arrêtait au n° 15 et lui était, d’après la facture, au n° 36. De plus l’orthographe de son nom était différente. Bon, admettons que cela ait pu faire obstacle à une éventuelle recherche par FedEx, mais avouez que ce n'était pas compliqué à faire, comme enquête. Puis j’ai fait un grand pas en expliquant à la société anglaise mon histoire et leur demandant s’ils pouvaient me fournir une copie de la facture du matériel en question. Et là, chance, ils me l’ont envoyée par retour de mail. Comme quoi, les anglais sont plus efficaces que les français, et font moins d’histoires.

Avec ces éléments, j’étais sûr de pouvoir convaincre la société de recouvrement, et c’est avec espoir que je les ai envoyés (toujours en recommandé, on n’est jamais trop prudent). On était à t0 + 4 ans.

Croyez-vous que ce fût suffisant ? Eh non ! Mais ça a fait bouger les lignes, en ce sens qu’ils semblaient quand même prendre en compte ces nouvelles preuves que je leur apportais sur un plateau. Par contre ils me demandaient de leur fournir une sorte de reconnaissance de dettes signée par le pêcheur. C’était le monde à l’envers, je devais faire leur travail jusqu’au bout ! J’ai évidemment refusé, dans le principe (c’est leur boulot, pas celui d’un particulier) et dans la pratique car il suffisait que le pêcheur refuse (ce que j’aurais fait à sa place) et j’étais marron. Ils ont fait ceux qui ne comprenaient pas, et m’ont envoyé une sorte de formulaire, avec référence des factures, adresses etc… à faire remplir et signer par le pêcheur.

Dans un dernier élan de compréhension, j’ai accepté de le remplir, avec les renseignements que j’avais, mais pour ce qui est de le faire signer, je leur ai dit « allez au diable » (bon d’accord, pas exactement en ces termes). Et basta, j’avais jeté toutes mes forces dans la bataille, je ne pouvais pas faire plus. Et j’étais déterminé (et contraint) à dire « advienne que pourra ». On était en juillet dernier, et depuis pas de réponse. J’étais persuadé au pire que je serais blacklisté chez FedEx, ce qui est toujours embêtant, au mieux que cette affaire ne se conclurait jamais, restant comme un feu mal éteint toujours susceptible de repartir.

J’ai bien cru que c’était le cas l’autre jour quand j’ai reçu un mail portant l’intitulé redouté « Dossier 4127303578… », qui me provoquait des palpitations depuis 4 ans et demi. Mais la magie de la nouvelle année avait agi, car le courrier attaché portait cette sobre phrase « La Société FEDEX nous confirme le classement de ce dossier. ». Je dois avouer que j’ai dû la relire trois fois pour réaliser que mon cauchemar était fini.

Car il s’agissait bien d’un mauvais rêve, de ceux où on est enlisé dans une situation traumatisante, où on se débat, on essaye de parler sans se faire entendre, et on n’arrive pas à se réveiller. Ou un roman de Kafka.

En tout j’ai dû envoyer une dizaine de courriers recommandés, autant sinon plus de mails, et ça m’a pourri la vie pendant quatre ans et demi. Je n’ai jamais douté de mon bon droit, mais j’ai vite compris que j’avais à faire à une maison de fous totalement désorganisée. Et quand on est le seul sain d’esprit dans un asile, on peut vite douter de sa capacité à faire valoir ses arguments. Mais j’ai suivi une boussole infaillible : ma radinerie (!) qui me dictait de ne jamais payer une facture indue. Il faut avoir des vraies valeurs pour affronter les affres de la vie…

Quelques vidéos de rénovations moteur sur YouTube m'ont conforté dans la démarche de tout démonter-nettoyer-rénover-remplacer plutôt que de faire des économies de bouts de chandelles. Non seulement elles risquent d'être dérisoires, mais elles se payent au centuple si on se rend compte, une fois tout remonté, que finalement tel joint fuit ou telle pression est insuffisante, car les moteurs XK, et l'architecture générale de la Type E, sont ainsi faits que certaines parties ne sont accessibles qu'on démontant tout. Un exemple parmi d'autres, le joint spi en sortie de distribution : il est inséré dans une rigole circulaire gravée dans le carter pour sa moitié inférieure et le capot de la distribution pour sa moitié supérieure. Donc pour le changer, le cas échéant, il faut démonter ce dernier. Mais il est tenu, en haut, par des goujons plantés dans la culasse. Pour soulever cette dernière il faut la séparer, même partiellement, du bloc. Et donc séparer les arbres à cames de leurs engrenages d'entraînement par la chaîne de distribution. De plus une séparation partielle, donc en biais, fait prendre le risque de pincer le joint de culasse au remontage. On voit que de proche en proche, on redémonte tout le moteur pour un joint spi qui, sur une voiture plus moderne, se change en un tourne main. Conclusion : tant qu'à y être, autant tout faire, dans de bonnes conditions.

La pompe à huile joue un rôle capital dans le fonctionnement du moteur. Si elle faut (si si, du verbe "faillir", à la 3ème personne du présent) le moteur peut se détériorer très vite et profondément, faute d'une bonne lubrification. Certes la pression d'huile est surveillée par un capteur et un compteur sur le tableau de bord, mais la pression peut chuter aussi pour d'autres causes, comme trop de jeu dans les tourillons. Avoir une pompe en bon état certifié évitera de se lancer dans un démontage inutile. C'est pour cela qu'il fallait la démonter et la vérifier. Elle est intégrée dans le circuit primaire d'huile, monté tout en bas du moteur, au fond du carter :

La pompe et les tuyaux sont fixés au bas moteur sur les têtes des chapeaux de paliers, et leur démontage n'est pas compliqué, si ce n'est qu'il implique le démontage de ces derniers (prévus de toutes façons).

Le principe de fonctionnement est simple : la pompe aspire l'huile qui ruisselle au fond du carter par un tuyau coiffé d'une crépine (pour filtrer les débris) et la renvoie sous pression dans les galeries qui irriguent tout le moteur :

La pompe elle-même est de conception simple, mais c'est un petit chef-d'oeuvre d'usinage, quand on l'ouvre :

On trouve deux rotors excentriques, entraînés par le vilebrequin, qui en tournant créent une pression "rotative". Un peu de métrologie m'a montré que les jeux entre ces rotors, et avec le corps cylindrique, était dans les spécifications. Mais l'aspect cosmétique de leurs surfaces était moins satisfaisant, avec des impacts dans les dents du rotor interne :

et les grosses rayures correspondantes dans le rotor externe (pas faciles à photographier, mais évidentes à l'oeil) :

Il semble donc que la crépine n'ait pas empêché certains débris de passer et d'être ingurgités par la pompe, provocants ces dégâts. Certes ils ne sont pas catastrophiques, mais ils ne peuvent que compromettre l'efficacité de la pompe. J'ai donc choisi de la remplacer, qui plus est par un modèle à débit renforcé, ça ne pourra pas faire de mal.

Etant dans la zone du carter, j'ai entrepris de le nettoyer à l'intérieur qui en avait bien besoin :

et de le sabler à l'extérieur. Ceci n'a pas été une mince affaire car la crasse y était bien incrustée, et il m'a fallu trois séances pénibles pour en venir à bout (heureusement la météo était de la partie). Maintenant il est plus présentable :

Dans le même ordre d'idée j'ai entrepris le nettoyage profond du vilebrequin. Il est connu qu'un moteur qui n'a pas tourné courre le risque d'encrasser les galeries d'huile ménagées dans le vilebrequin, avec les conséquences qu'on imagine. Pour y avoir accès, il faut dévisser les bouchons vissés dans chaque maneton. Se sont des boulons à profil interne à 6 pans, ou Allen, d'une taille imposante : 5/8". J'ai acheté la douille correspondante (pas facile à trouver, d'ailleurs) et j'ai assuré le coup en utilisant ma clé à chocs. Mais pas assez, visiblement, puisque cinq des bouchons se sont dévissés sans problème, mais le sixième était bloqué de chez bloqué, et je n'ai réussi qu'à arrondir complètement les 6 pans !

L'affaire devenait sérieuse car la viabilité du vilebrequin était en jeu. Pour limiter le massacre avant l'irréversible, j'ai opté pour la solution la plus progressive. J'ai acheté un forêt de 18, avec lequel j'ai percé l'intérieur du bouchon, ne laissant qu'une couronne externe, intégrant le filet. Puis je l'ai amincie à la lime, jusqu'à voir affleurer les filets femelles dans le vilebrequin. Je comptais qu'ainsi affaiblis, ils se laisseraient extirper à la pince. Que dalle ! C'est qu'il est solide l'acier anglais des années 60. J'ai donc encore une fois pris patience, le temps d'acheter en Angleterre, un taraud de 5/8", une belle bête. Quand il est arrivé, j'ai pu recréer le filet femelle, petit à petit, en creusant dans le reste de mâle,

qui a fini par sauter :

Le vilebrequin était sauvé, victoire !

Ces efforts n'étaient pas inutiles, car les trous d'huile étaient à moitié obturé par une pâte bien compacte :

J'ai nettoyé tout cela avec un goupillon en laiton (lui aussi difficile à trouver, qui l'eût cru ?) :

Ayant refait, à tout hasard, tous les filets avec le taraud de 5/8", j'ai pu déclarer le vilebrequin "bon pour le service", en attendant de le faire équilibrer.

La distribution m'a posé le dilemme habituel : garder ou changer ? En l'occurrence les deux chaînes, ainsi que les engrenages. Après un démontage "en bloc" de la distribution :

j'ai pu inspecter visuellement ces éléments, et même si je ne suis pas spécialiste, je n'ai pas vu ce qu'on aurait pu leur reprocher. J'ai interrogé un revendeur et préparateur anglais, réputé pour ce qu'il vend les mêmes pièces qu'il monte sur les voitures (Jaguar à moteurs XK) qu'il prépare pour la course. Il ne m'a pas poussé à la consommation, me conseillant de changer les chaînes et de garder les engrenages. J'ai décidé de changer aussi les guides de chaînes et le tendeur hydraulique, car, bien qu'ils aient l'air peu usés, leur matériau de friction avait perdu sa souplesse :

La commande est donc passée, et la distrib' mise de côté en attendant d'être démontée pour que son capot puisse être monté sur le bloc lorsque je ferai refaire sa planéité (car l'un devra être dans le prolongement parfait de l'autre).

Ce capot sera gardé car il ne peut lui être reproché que d'être un peu sale à l'intérieur :

Une petite vérification de la masse des ensembles piston+bielle m'a donné la satisfaction de voir qu'ils se tenaient dans +/- 1 g, sur 1780g, ce qui m'a semblé une belle performance, gage d'un bon équilibre du moteur :

Le moment tant attendu (en fait depuis le début de cette histoire) était enfin arrivé de me débarrasser du cauchemar rouge de cette voiture. Je ne parle pas de politique ici, mais de l'obsédante couleur qui habillait les freins, la boîte de vitesses, et bien sûr le bloc moteur. Avec un peu de saleté en plus, le comble de l'horreur était atteint :

Pour ne lui laisser aucune chance, j'ai pris mon temps. Je l'ai d'abord badigeonnée d'un décapant (biodégradable, histoire d'avoir, en plus, la conscience écolo avec moi), j'ai laissé agir une nuit, puis j'ai passé la brosse rotative. Bon d'accord elle a projeté quantité de saletés au sol mais sans trop d'efforts le bloc a retrouvé son apparence virginale :

Ai-je besoin de décrire ma satisfaction à cette vue ? Elle sera encore plus forte quand je l'aurai peint en noir, mais "pas tout le même jour" (comme dit Gabin à une strip-teaseuse de province dans "l'Affaire St Fiacre")

Autrement plus pénible a été la réfection des caches culbuteurs. Ils sont montés au sommet de la culasse, et s'offrent à la vue de tout visiteur qui ouvre le capot. Après X années sans soins dans un endroit peu recommandable, ils faisaient grise mine (c'est le cas de le dire). Ce n'est pas tant la couche de poussière les recouvrant qui m'embêtait, mais l'état de surface de l'aluminium, très piqué par endroits :

Pour retrouver des surfaces parfaitement lisses, avant même de les polir, il faudrait les araser d'une épaisseur au moins égale à la profondeur de la pire piqûre. N'ayant pas de machine permettant un tel surfaçage, j'ai décidé de voir ce que donnerait la meuleuse pneumatique. C'était un procédé pas très catholique, mais il n'a pas mal marché, si j'étais prêt à accepter quelques piqûres résiduelles de-ci de-là. Après tout, c'est une voiture d'époque, bien fol celui qui la voudrait comme neuve. D'autant plus que le plus long restait à faire : poncer, poncer et encore poncer. Certes le père Noël m'avait amené une ponceuse rotative excentrique électrique, avec une belle panoplie de papiers de verre à velcros, super pratiques, mais il fallait, pour bien faire, passer chaque grain l'un après l'autre, sur toutes les faces, en "tombant les papiers", comme pour le volant. Juste pour mémoire, citons-les : 60, 80, 120, 180, 240, 320, 400, 500, 600, 800, 1000, 2000, 3000. Au début c'est très long parce qu'il y a toujours une rayure ou une piqure qui se montre, et évidemment toujours quand on a atteint le 400, voire le 500. Donc dans cette zone il faut revenir à la case départ, et re-tomber les papiers. Ce n'est qu'ensuite que j'ai pu passer au polissage, avec un disque de feutre à 3000 tours/mn (fruit de l'expérience acquise sur les cloches des carbus) et une pâte adaptée. A l'issue de cette phase, le résultat est assez satisfaisant, surtout comparé au point de départ :

Mais la finition finale (si je puis dire) m'a posé un problème car il restait toujours un voile. J'ai mis du temps à trouver le meilleur résultat, qui consiste à utiliser le disque de feutre avec un produit à faire briller l'argenterie, trouvé dans le rayon "ménage" d'une grande surface. Le deuxième cache n'a pas été plus facile, mais le résultat a été aussi satisfaisant :

Vous noterez que j'ai soigné le bouchon d'huile, avec son inscription "Jaguar" que j'ai repeinte en noir. Certains la font en rouge, mais n'est-ce pas la une grosse faute de goût ? La question est posée.

Une fois le brillant obtenu, il convenait de le protéger en passant une fine couche de vernis transparent, spécial hautes températures. Tant qu'à faire les caches culbuteurs, autant en faire bénéficier aussi les cloches de carbus. Ce qui m'a valu un nouveau passage au polissoire, pour être certain d'avoir le meilleur brillant possible :

On voit que les cloches avaient eu le temps de ternir un peu, ce n'était donc pas inutile.

J'ai profité d'une journée pas trop froide pour passer mes caches et mes cloches au vernis, en priant pour que le pistolet ne fasse pas de peaux d'orange :

Satisfait sur ce point, j'ai pu laisser sécher tout ce petit monde, puis faire un petit coup de cuisson du vernis pour le durcir définitivement. J'en ai profité pour fignoler l'aspect des bouchons des cloches. Il faut savoir qu'ils étaient en laiton sur les premiers modèles, mais que ma Type E appartient à la génération "plastique". Or ils s'étaient nettement éclaircis, et l'un était tout crevassé :

Un peu de colle bi-composant pour boucher la crevasse, de papier de verre pour la polir, un coup de bombe de peinture noire, et voilà des bouchons comme neufs. L'ensemble en impose, en tous cas à moi, mais je suis juge et partie :

J'étais allé aussi loin que possible, pour l'instant, sur le bloc moteur et la culasse, dans l'attente du retour de cette dernière, et du encore plus lointain équilibrage du vilebrequin. Sans compter toutes les pièces que je devrai remplacer, et donc commander. Histoire de ne pas perdre de temps, j'ai ouvert un nouveau chantier, celui des carburateurs, qu'il me faudra de toutes façons avoir mené à bien pour démarrer, un jour, le moteur.

Je dis "les carburateurs" au pluriel, car il n'y en a pas moins que trois. D'un côté cela m'obligera à faire trois fois le travail, de l'autre cela me permettra d'en garder un, voire deux, tout monté comme référence lors du remontage du premier. On trouve en effet partout le conseil de n'en faire qu'un à la fois, tellement le montage s'apparente à un puzzle 3D de 1000 pièces (j'exagère à peine). Bien sûr il faut prendre des photos de chaque étape lors du démontage, mais il en manque toujours une sur tel ou tel détail bloquant du remontage. C'était du moins l'avertissement de ceux qui, visiblement, avaient bien galéré. J'avais aussi acheté un guide édité par Gazoline dédié à la "Réfection des carburateurs SU".

Il faut dire que le ou les carburateurs sont le coeur, ou le cerveau, de tout moteur à explosion avant l'invention de l'injection, et assurent l'alimentation du moteur en essence. Ils dosent d'abord le mélange air/essence, le pulvérisent et l'injectent dans les cylindres dans des proportions adaptées au régime moteur, à la demande en accélération, et à la température du moteur. Autant de fonctions qui doivent être réglées au quart de poil d'estomac de grenouille, sous peine de caler, de sur-régime, de consommation excessive ou d'encrassement du moteur, voire d'auto-allumage et autres joyeusetés. De la vraie horlogerie suisse dans un environnement hostile et graisseux. Le tout multiplié par trois, à synchroniser en flux et en timing.

Outre ces complications nominales, l'état dans lequel j'avais trouvé mes carbus était inquiétant, car tout était figé dans une sorte de mayonnaise solidifiée, avec des traces de corrosion de mauvaise augure.

Vu de dessous, il présente un fatras de bielles, de cuves, de canalisations d'un triste aspect, et rien ne voulait bouger quand on essayait d'activer à la main les diverses cames et articulations. Bref j'avais du pain sur la planche.

Je vous épargnerai la série de toutes les photos, jusqu'au plus petit détail, que j'ai prises lors du démontage. J'ai commencé, sur le 1er carburateur, en déconnectant d'abord tous les conduits et les cames, puis en le séparant de la pipe d'admission.

On voit, en rouge, le double joint qui s'est avéré tellement durci et sec que j'ai eu du mal à le détacher du corps de carbu, il faisait masse avec lui par endroits. Sur la photo suivante on voit le papillon d'admission des gaz, et à droite la cuve à essence débarrassée de son couvercle :

Cette cuve sert de réservoir tampon duquel est aspirée l'essence avant d'être pulvérisée en fines gouttelettes mélangées à l'air et envoyée dans les cylindres, dosée par le papillon plus ou moins ouvert sous l'action de la pédale d'accélérateur. La cuve se remplit, depuis la pompe à essence, quand elle se vide sous une certaine limite. Ceci est assuré par un flotteur qui ouvre une vanne pointeau quand le niveau est trop bas.

Il est conseillé de vérifier l'étanchéité de ce flotteur, ce que j'ai fait en l'immergeant dans l'eau :

Je n'ai pas vu de bulles en sortir, il est donc bon pour le service.

La particularité des carburateurs SU (pour Skinner Union, nom du fabriquant anglais que peu de gens connaissent ici) est leur piston vertical, ou boisseau, qui monte et descend dans une cloche sous l'effet de la dépression régnant dans la pipe d'admission quand on accélère.

En montant, il dégage la vanne d'admission d'air, tout en entraînant une aiguille (la fameuse aiguille des carbus SU, sur laquelle on trouve toute une littérature pour l'optimisation de la performance des moteurs) qui, de par son profil savamment conique, libère progressivement le trou du gicleur d'essence pour fournir le carburant nécessaire à la puissance demandée.

Le truc supplémentaire est que l'ascension est amortie par un petit piston à vanne unidirectionnelle, dans un tube interne à la cloche rempli d'huile. Cette huile est calculée pour perdre en viscosité quand la température du moteur augmente, donnant plus de nervosité à la voiture à chaud. Moi, je trouve ça génial.

La cloche se monte sur le dessus du carburateur. Dessous, on trouve les tringles de commande d'admission, de starter (qui ne s'appelle pas du tout comme cela en anglais, mais "choke") et de réglage de la richesses :

Tout cela n'a pas été trop compliqué à démonter grâce au dégrippant dont j'ai aspergé chaque vis avant de la desserrer. On a alors accès au circuit d'admission de l'essence, avec la "membrane", en fait l'assemblage d'une membrane en caoutchouc et d'un tube d'injection, ou gicleur, en laiton. Son rôle est de séparer le circuit d'essence par rapport à l'extérieur, tout en permettant un petit mouvement de bas en haut du gicleur par rapport à l'aiguille dont il était question tout à l'heure. Ainsi le glicleur peut monter ou descendre légèrement sous l'action du starter, permettant un mélange plus riche, à la demande, pour une même position de l'aiguille, et donc aussi du débit d'air. Mais j'ai l'impression de vous avoir perdu, là, non ? Tant pis, mais mon but n'est pas de faire un cours sur les carburateurs. Retenez juste que ce montage est super rusé qui permet un réglage de l'accélération, et un réglage du réglage en fonction des conditions d'utilisation. Mais dans mon cas ce super montage faisait une sale gueule, avec la-dite membrane complètement sèche et cassante, donc plus du tout souple, effet d'une non utilisation de la voiture pendant des années, donc l'absence d'essence pour la protéger :

Quant au ressort de rappel situé en-dessous, il était tellement rouillé qu'il faisait corps avec le fond de la cuve et qu'il était impossible de l'en séparer sans le casser :

Une chose est certaine, c'est que sans cette réfection approfondie la voiture ne risquait pas de redémarrer !

Le bas du carbu a donc livré un ensemble de pièces tarabiscotées, d'axes, de fourches, de ressorts de rappel, avec le circuit d'amenée de l'essence noyé dans le corps de la cuve, et qui était bien souillé par la rouille :

De son côté le papillon des gaz s'est laissé démonter de son axe, et j'ai pu sortir celui-ci une fois débarrassé de deux cames retenues par des petites goupilles, sorties avec un ... chasse-goupille (quelle surprise !).

La seule surprise fut la technologie des paliers de cet axe, à savoir des tubes d'une sorte de téflon, de couleur rouge, sertis dans les alésages du corps des carbus :

J'ai envoyé tout ce petit monde prendre un bon bain aux ultrasons, dans un mélange d'eau savonneuse et d'alcool ménager, à 60°C :

C'est le moyen préconisé pour déboucher tous les petits circuits et les décrasser au plus profond.

C'est après cette séance de nettoyage "viril" que j'ai constaté que le piston ne coulissait plus dans sa cloche. Or son mouvement doit être libre car seule la dépression l'aspire vers le haut, et elle n'est pas très puissante. Pour la même raison son ajustement dans la cloche doit être sans trop de jeu, sinon les fuites font chuter la dépression. Inversement seule la gravité le fait redescendre. Bref, si ça force, c'est fichu.

J'ai essayé de nettoyer au papier de verre, légèrement, les bords du piston et l'intérieur de la cloche, mais il ne faut pas trop insister pour garder le jeu nominal. Comme cela ne suffisait pas, j'ai soupçonné une déformation de la cloche. J'ai donc tenté de la corriger en la serrant entre les mâchoires de l'étau, un peu au hasard, jusqu'à ce que le mouvement du piston soit à nouveau libre. Pas très catholique, mais ça a l'air d'avoir marché, la chance sourit aux audacieux.

Les petites pièces étaient trop nombreuses pour que je les zingue en les accrochant une à une à la barre de cuivre selon la méthode habituelle. J'ai donc opté pour un traitement groupé de toutes d'un coup, contenues dans une passoire métallique reliée au pôle "-" de l'alimentation :

En remuant les pièces de temps en temps, ça marche nickel, ou plutôt "zinc".

Après le démontage et le nettoyage, il fallait passer au remontage du puzzle. J'ai acheté un kit de réparation, qui comporte les pièces d'usure, joints de toutes formes, ressorts, les fameuses membranes, les aiguilles, les papillons et leurs axes etc... pour trois carbus. Ce n'est pas donné, mais ça vient de la maison mère, on peut donc espérer que tout conviendra. Je n'ai pas résisté à la coutume de faire la photo de famille classique d'un carbu démonté :

Vous conviendrez que mon appellation de "puzzle" n'est pas exagérée. Et encore je n'ai photographié que le montage d'un seul carbu.

Je ne dirais pas que le remontage fut direct, j'ai eu recours maintes fois aux photos prises lors du remontage, et à la comparaison avec les deux carbus non démontés. Mais j'y suis arrivé, sans perdre de pièces ni en trouver en surnombre une fois tout remonté. La petite difficulté, bien documentée dans mon petit guide et sur internet, concerne le calage du bras de commande de l'axe du papillon, que j'ai changé pour un neuf. Autant la position du papillon est déterminée par la fente dans laquelle il s'insère, autant le bras tourne librement autour de l'axe. Il faut percer le passage de sa goupille pour la bonne position par rapport au papillon, de façon que celui-ci soit bien fermé quand le bras est en butée. Il ne faut pas se louper quand on perce. J'ai suivi la méthode du guide Gazoline, et son conseil de prendre un peu de marge par rapport à la butée. Mais pour faire un trou dans l'axe qui débouche de l'autre côté bien "en face" j'ai dû me creuser la tête. J'ai mis au point un montage exploitant ma perceuse à colonne :

Malgré toutes ces précautions, j'ai constaté en remontant le bras de commande, que le papillon restait légèrement ouvert quand le bras était en butée. Heureusement l'axe est symétrique, et j'avais une deuxième chance en le retournant. J'ai laissé passer une nuit, et la deuxième tentative fut la bonne.

Plus simple, mais aussi emblématique, fut le réglage de la vanne d'admission d'essence dans la cuve, par l'insertion d'un axe de 11 mm sous la fourche sur laquelle appuie le flotteur. Sauf que je n'avais pas d'axe de 11 mm, si ce n'est une mèche un peu trop courte, qui m'a obligé à faire le réglage en deux temps, mais on y arrive :

Les guides préviennent de prendre soin à bien centrer le gicleur sur l'aiguille pour lui permettre de descendre sans frottements. Le gicleur est tenu par un gros écrou par en-dessous, avec un jeu latéral qui permet de régler ce centrage :

La seule façon de faire est empirique : on serre le boulon, on retourne le carbu, on laisse tomber le boisseau et l'aiguille, et si ça coince on desserre le boulon et on essaye une autre position jusqu'à ce que ça coulisse librement :

Souvent, le simple fait de serrer l'écrou faussait la position trouvée, et il fallait recommencer. A force de patience on y arrive. De toutes façons on n'a pas le choix, car sans cela la voiture ne marchera pas.

Bien qu'ayant changé les axes des papillons, j'ai fait le choix de réutiliser les paliers d'origine. En effet les neufs auraient demandé un réalésage précis des carbus, opération plus que délicate. De plus je n'ai pas constaté de jeu avec ceux d'origine (en téflon rouge, voir supra), donc pourquoi prendre un risque inutile ?

Pour finir je me suis payé le luxe de polir, comme le veut la tradition, la cloche, et il y avait du boulot parce qu'elle était profondément rayée par endroits. Là encore il faut commencer avec du papier de verre grossier, et "descendre les papiers" pour finir par le polissoir, monté sur la perceuse (j'en reparlerai), en feutre puis en flanelle. En effet les cloches des carbus sont les seules pièces vraiment polies sous le capot du moteur, car sur les voitures de ces années les couvre-culasses ne l'étaient plus. Il faut donc les soigner. Globalement la comparaison avec un des deux carbus non encore rénovée me semble probante, sans vouloir m'envoyer des fleurs :

Je pouvais passer au deuxième carbu, plein de confiance dans l'expérience acquise sur le premier. Mais j'ai eu une mauvaise surprise en l'ouvrant, en découvrant qu'il était bien plus sale, et grippé, que le premier.

La première conséquence s'est limitée à un bain de nettoyage encore plus cra-cra que le précédent :

La deuxième conséquence fut plus problématique. La corrosion avait atteint la tige de fixation du couvercle de la cuve, et quand j'ai voulu dévisser l'écrou qui retenait celui-ci, c'est la tige qui s'est cassée au fond de la cuve :

Vu le prix d'une cuve neuve, et ma démarche de garder le maximum de pièces d'origine, j'ai tenté une réparation en perçant le plancher de la cuve, dans l'idée d'y tarauder un filet pour y visser un axe fileté à son extrémité. Au début tout s'est bien passé, le trou était bien centré. Mais en l'agrandissant au diamètre d'un quart de pouce, les choses se sont gâtées et le trou n'était plus centré. De plus comme il n'était pas débouchant (il faut bien que la cuve reste étanche) le taraud n'allait pas assez profond. Bref c'était raté. J'ai essayé de combler le trou à la soudure alu pour recommencer à zéro. Mais l'alliage de la cuve, bien qu'à base d'alu, ne permet pas à la soudure de fondre. Pour finir, j'ai choisi de coller ma tige, confectionnée à partir d'un rond d'inox d'un quart de pouce, dans le trou trop grand avec de la colle Araldite spécial métal. Pas très orthodoxe, mais ça a l'air de tenir 

Pour tester la résistance de la colle à l'essence, j'ai plongé des restes de colles dans de l'essence et pour l'instant, ils restent intacts. Vous noterez sur la photo le beau filetage que j'ai fait de mes mains à son extrémité, avec une filière, pour y visser l'écrou du couvercle.

La découverte que j'ai faite à l'occasion du deuxième carbu porte sur le polissage de la cloche. J'ai eu l'idée de ressortir le livre de Gazoline sur la rénovation automobile générale, et les pages où ils montrent comment polir. Et j'ai lu que le feutre devait tourner à 3000 tours/mn. J'ai saisi mon compte-tours nouvellement acquis pour voir à combien était ma perceuse jusque là. Résultat : à peine 600 tours/mn. C'était notoirement insuffisant. Je l'ai donc poussée à fond, pour atteindre 2700 tours/mn, et j'ai vu une sacrée différence, avec un poli plus profond de la cloche. C'est une bonne nouvelle car l'aspect est plus flatteur, mais une mauvaise au sens où je suis bon pour recommencer le n° 1.

On voit la différence, non ?

Le 3ème carbu a bénéficié de l'expérience acquise sur les deux premiers, sans réserver de surprises particulières. Tout s'est donc bien passé et je me suis retrouvé avec les trois carburateurs flambant neufs.

Avant de les remettre en place, j'ai nettoyé la pipe d'admission, tant à l'intérieur des galeries d'eau recouvertes de rouille suivant la même méthode que le bloc moteur :

qu'à l'extérieur, par un brossage énergique et efficace :

J'étais prêt à remonter les carbus, et très motivé, quand un doute m'a pris sur la planéité du plan de pose sur le moteur. Avoir des fuites d'air à ce niveau rendrait impossible un réglage stable de la carburation. Et des fuites d'eau seraient tout aussi embêtantes. La vérification, en posant la galerie d'admission sur un verre épais et supposé plan, et en essayant de glisser une cale entre les deux, m'a montré que j'avais raison de me méfier. La cale de 1 dixième, et même 1.5 dixième, passait à l'aise par endroits :

Il était donc urgent d'attendre. J'ai porté la pipe d'admission chez le fraiseur-tourneur qui me l'a surfacée dare-dare, me confirmant les 1 à 1.5 dixièmes qu'il avait enlevés.

Cette fois, tout était OK pour commencer la réintégration des carbus, en insérant les joints neufs fournis dans le kit. Et un :

et deux :

et trois (...zéro, comme lors de la coupe du monde 98) :

Les différents tringles et tuyaux ont eux aussi été nettoyés, brossés, zingués dans le grand bac ressorti pour l'occasion :

avant le remontage final. Là encore les photos et les schémas du manuel d'atelier m'ont été précieux pour reconstituer leur agencement quelque peu compliqué. Le petit truc à bien régler est la fermeture simultanée des trois papillons, commandés par un levier commun. Pour finir j'ai monté, en entrée des carbus, les connexions à la boite à air, récemment rénovées. Cela donne un ensemble qui a une certaine gueule. Vu de dessus :

et de côté :

Il ne me reste que les petits bouchons au sommet des cloches à repeindre en noir, mais il faut bien en garder à faire pour le futur, n'est-ce pas ?

Pour finir j'ai nettoyé, zingué puis remonté la cinématique de commande de l'accélérateur. En effet il s'agit de toute une chaîne de tringles, d'articulations à rotules, et de renvois qui va de la pédale d'accélérateur, côté gauche du moteur, jusqu'aux carbus, à droite du moteur en faisant tout le tour du moteur le long de l'auvent. Je gage que sur une RHD anglaise, ce mécanisme est plus simple. Une fois mis en place, cela donne :

Quand le moteur, et donc les carbus, seront remis dans la voiture, il me faudra régler cette tringlerie, de façon à n'avoir aucun jeu entre la pédale et les carbus, ni de butée trop courte, mais ce sera pour l'année prochaine. Pour l'heure, bon réveillon et bonne année à tous !

Passée la première bonne impression à l'ouverture du moteur, il fallait entrer dans les détails avant de se réjouir trop vite. Car la mécanique, ça se joue au centième de mm, et il suffit qu'une pièce soit faussée de quelques centièmes pour être inutilisable. S'il s'agit d'une pièce secondaire, passe encore, mais si c'est le vilebrequin, la facture ne sera pas la même.

Je mets tout de suite la culasse de côté, chez un mécanicien spécialisé, qui inspectera ses constituants, les mesurera et les changera le cas échéant. Ce qui m'a poussé à ne pas m'y lancer a été, d'emblée, la corrosion qui a attaqué les trous d'eau, voir l'épisode précédent, et que seul un spécialiste saura réparer. Ma culasse étant une pièce unique, du fait qu'elle "matche", par le nombre poinçonné à son extrémité, avec le moteur et la boîte de vitesses, d'après la plaque constructeur, je ne voulais pas prendre le risque de me lancer dans la soudure alu, sur ce spécimen unique. Et même avec un pro, tant que je ne l'aurai pas récupérée, je ne serai pas totalement tranquille. Ma deuxième inquiétude portant sur le montant du devis (que j'attends encore)... De même, s'il s'avère nécessaire, l'usinage voire le remplacement des sièges de soupapes sera pris en charge. A mon corps défendant je devrai de ce fait renoncer au réglage du jeu des culbuteurs, qui aurait été à ma portée, et qui constitue une étape légendaire dans la rénovation d'un moteur XK. On ne peut pas tout avoir.

Cela dit le bas moteur constitue un morceau de choix, et conséquent. Il y avait de quoi s'occuper. J'ai commencé par vérifier les cylindres et pistons. Les parois des premiers étaient bien lisses, pas piquées. Peut-être même trop lisses, car elles doivent être striées pour accrocher l'huile de lubrification. On verra plus tard. Pour l'heure la question portait sur leur taille et leur forme. J'ai utilisé pour le savoir un comparateur d'alésage, alias "subito", acheté tout exprès :

La mesure de l'alésage est assez directe et aisée, il faut juste bien faire pivoter le manche pour trouver la mesure minimale, qui est donc bien le diamètre interne du cylindre. Mais cette mesure est indirecte, car ceci n'est que la première étape, faite en relatif. Il faut ensuite mesurer à quelle longueur correspond le zéro du comparateur, à l'aide d'un micromètre classique. On trouve des tutos sur internet qui montre tout cela. J'ai bien pris soin de mesurer chaque cylindre à 3 hauteurs, et suivant 3 axes. J'ai ainsi pu vérifier qu'ils n'étaient ni coniques ni ovalisés, respectivement. Jusqu'ici, tout était logique.

Outre leur bonne tête une fois décapés, les pistons devaient prouver leurs bonnes cotes. J'ai donc mesuré leur diamètre à l'aide du même micromètre, qui porte mal son nom puisque sa précision est du centième et pas du micron :

C'est là que j'ai commencé à n'y plus rien comprendre. Car les pistons étaient marqués par la mention "+0.030" (en pouces), qui indiquaient un diamètre augmenté de 7.5 dixièmes de mm. Or ma mesure donnait un diamètre bien inférieur, ce qui laissait un jeu de plusieurs dixièmes dans les cylindres, bien trop grand par rapport à la spécification de 4 à 8 ... centièmes ! J'ai mis du temps à comprendre que je faisais deux erreurs. D'abord je mesurais le diamètre en haut du cylindre. Or les cylindres ont un profil légèrement conique, et c'est en bas qu'il faut les mesurer, ce que j'ai appris en lisant le bouquin "How to power tune XK engines" (titre bien ambitieux pour moi, mais qui m'a appris quand même certaines choses utiles, la preuve). La deuxième erreur, qu'un spécialiste aura détectée sur la photo ci-dessus, a été de faire la mesure suivant le mauvais axe. Le "vrai" diamètre doit être mesuré orthogonalement à l'axe de la bielle. Je l'ai compris en lisant avec attention le manuel d'atelier. Encore une fois, j'aurais dû commencer par ça. Tout est donc rentré dans l'ordre, avec la conclusion satisfaisante que les cylindres et les pistons sont quasi neufs, après la réparation à la 3ème cote. Je vais donc pouvoir les utiliser tels quels, au déglaçage près (les rayures évoquées plus haut).

Le vilebrequin a été lui aussi source d'un grand mystère. Au début j'ai vérifié le diamètre des manetons (qui relient le vilebrequin aux bielles), à l'aide d'un bête pied à coulisse, qui était conforme à une réparation à -0.01", sans ovalisation. Idem pour les pieds de bielles qui, une fois les chapeaux de bielles posés et serrés au couple, présentaient un diamètre interne égal à celui des manetons + épaisseur des coussinets + jeu spécifié. Je m'attendais à la même logique pour les tourillons, autour desquels tourne le vilebrequin. On voit ici le montage complet, avec le vilebrequin posé sur les paliers et leurs coussinets, et les chapeaux posés et serrés :

Mais d'après mes mesures élémentaires des diamètres internes et externes, ça n'aurait pas dû rentrer, puisque je trouvais les premiers plus grands que les seconds ! A ma décharge ça se joue à quelques centièmes de mm. C'est donc que faire des mesures, même simples, à cette précision n'est pas donné à tout le monde, en tous cas pas à un débutant comme moi, ça rend humble. Sans chercher plus avant où je faisais mon erreur, et pour en avoir le coeur net, j'ai fait le montage complet que l'on voit ci-dessus. Non seulement ça rentre et ça tourne librement, mais de plus avec le jeu de quelques centièmes de mm demandé. Je peux le dire avec certitude parce que j'en ai fait la mesure avec la méthode du plastigage. C'est une méthode connue dans le milieu, qui consiste à disposer un petit fil calibré sur le vilebrequin avant de monter le chapeau de palier :

On monte alors le chapeau et on le serre au couple. Idem pour les six autres. Puis on les démonte et on regarde comment s'est écrasé le fil. La largeur prise par le fil écrasé est comparée à une échelle calibrée qui donne directement l'épaisseur libre entre tourillon et coussinet du chapeau :

Pour les sept paliers j'ai trouvé entre 0.038 et 0.05 mm, pour une spécification de 0.04 à 0.08 mm. Evidemment ça implique sept montages, serrages, démontages, mais j'ai maintenant un résultat positif, et plus logique que ma méthode hasardeuse de mesures individuelles.

Autre résultat positif, celui du jeu longitudinal du vilebrequin dans le bloc moteur. Sa mesure est simple, en utilisant un comparateur fixé sur un support aimanté au bloc. On pousse le vilebrequin en butée dans un sens, on met le comparateur à zéro, et le pousse dans l'autre sens, et on lit le déplacement longitudinal 

Avec mes cales latérales j'ai un jeu parfaitement dans les clous. Je vais néanmoins les changer pour des neuves, comme tous les coussinets, histoire de ne pas avoir tout démonté pour rien. A cette occasion j'ai appris que c'était là un des enjeux de ne pas débrayer à l'arrêt quand on conduit. Bien sûr cela évite d'user inutilement la butée d'embrayage, mais elle est faite pour ça. Par contre, quand on débraye on pousse le vilebrequin contre le palier central, on use la cale latérale et le vilebrequin prend du jeu longitudinal, ce qui est beaucoup plus embêtant car il tourne vite, donc peut vibrer dangereusement quand il y a trop de jeu. On en apprend tous les jours.

La vérification suivante a été moins positive, c'est celle de la flèche du vilebrequin. On la mesure encore une fois avec le comparateur. On pose le vilebrequin sur ces seuls coussinets extrêmes, munis de leurs chapeaux serrés au couple. On positionne le comparateur au niveau du tourillon central, et on fait tourner le vilebrequin à la main :

Là le résultat des courses est un peu embêtant, car j'ai trouvé un faux rond de 5 centièmes, un peu plus fort de la tolérance admise de 2 ou 3 centièmes. Ce chiffre est doublement embêtant : d'abord parce que ce n'est pas franchement catastrophique, donc faut-il vraiment corriger ? Ensuite parce que la correction n'est pas simple, il faut redresser le vilebrequin, ce qui demande une presse un peu puissante et ... beaucoup de doigté. Renseignement pris auprès d'un préparateur anglais réputé, il vaut mieux corriger. J'espère que l'atelier à qui j'ai confié ma culasse pourra faire ce redressement, en plus de l'équilibrage dynamique que j'avais prévu de lui confier de toutes façons.

Pour en finir avec le vilebrequin, j'ai procédé à un test de "ressuage". Le but en est de détecter d'éventuelles fissures dans le matériau, qui seraient assez catastrophiques dans cette pièce qui supporte tous les efforts mécaniques. Ce test porte bien son nom (pas très ragoutant, je l'admets). On commence par bien nettoyer le vilebrequin, puis on l'asperge d'un colorant rouge, bien sanguinolent :

Le colorant pénètre dans les fissures, s'il y en a. On l'essuie en surface. Puis on y projette une sorte de poudre blanche, qui le fait ressembler à un sapin de Noël (un peu particulier mais c'est de saison) :

La poudre agit alors comme un buvard sur le colorant qui a pu s'infiltrer et le fait ressortir des fissures, qui sont donc révélées par contraste rouge sur blanc en surface. Et là, rien, pas de traces de sang sur la neige. Donc mon vilebrequin est sain, alléluia ! De plus j'ai inspecté les surfaces des manetons, tourillons et latérales, tout est bien brillant, d'aspect miroir comme il convient :

Au bilan, le vilebrequin a été bien ré-usiné, et à part la petite flèche qui devra être corrigée, il est en pleine forme.

Le bloc lui-même devait être vérifié sur deux points : l'alignement des paliers et la planéité du plan de pose de la culasse. Pour cela une règle rectifiée serait nécessaire. Or je n'en ai pas. J'ai fait une première approche en utilisant une vitre bien épaisse et une de ses tranches. Je l'ai posée à cheval sur les zones à vérifier et essayé de glisser une cale d'épaisseur d'un dixième, la plus fine que j'avais, dessous : 

Même si la lame ne passait nulle part, je vous accorde que ma méthode ferait dresser les cheveux sur la tête d'un vrai mécano. Disons que c'est une 1ère approche, en attendant plus précis, qui montre qu'il n'y a pas de catastrophe sur ces critères. J'ai détecté, alerté en cela par une vidéo sur YoutTube, que la surface supérieure du bloc est localement imparfaite. En effet il y a une remontée de matière au niveau des trous taraudés des goujons de la culasse, explicable par la tension que ceux-ci imposent au métal quand on les serre. Un resurfaçage s'impose donc, même a minima.

Pour finir j'ai fait un grand nettoyage du bloc, d'abord en noyant le circuit de refroidissement d'acide sulfurique dilué. Il a fallu avant cela obturer le passage d'eau vers la pompe à eau, démontée, ce que j'ai fait avec un plat d'alu, percé de 4 trous, pinçant un carré de caoutchouc :

On voit ici que j'ai eu la flemme de couper la plaque aux dimensions, mais ça remplit la fonction. Après quelques heures d'action, l'acide a réagit avec l'oxyde de fer (la rouille) et fait remonter vers les sorties une mousse peu ragoutante :

Au moins ça montre que ça agit. Puis j'ai lavé à grande eau le circuit de refroidissement au nettoyeur haute pression, qui a fait sortir une eau bien marron, même si ça ne se voit pas vraiment sur la photo :

La pression a eu aussi un effet mécanique pour finir de dégager les galeries d'eau qui en avaient bien besoin :

Pour augmenter l'accès à ces galeries, je n'ai pas hésité à décapsuler les bouchons de sablage sur les flancs du bloc :

Après je me dis qu'il est un peu vain de nettoyer parfaitement ces galeries car ne vont-elles pas se salir à nouveau dès que le moteur sera remis en marche ? Le plus important était de voir si, par ces ouvertures, je ne trouvais pas de gros dépôts de boue compacte comme on en voit parfois sur internet. Cela me conforte dans l'idée que l'état du moteur est des plus corrects. Pourvu que rien ne me contredise à l'avenir...

Cette fois je ne pouvais plus esquiver l'étape majeure de la rénovation, je m'attaquais au moteur. Quand faut y aller, faut y aller. La bête m'attendait, tapie dans l'atelier, et j'avoue que j'appréhendais de l'attaquer.

Ma hantise était double : galérer à déculasser, et découvrir des horreurs à l'intérieur. Je rassure le lecteur, au risque de spoiler la fin de cet épisode, ces craintes n'étaient pas fondées, grand "ouf" de soulagement.

Pour ce qui est de la culasse, il faut dire que j'avais imbibé le joint de culasse de dégrippant régulièrement, depuis la réception de la voiture, ce qui fait des années. J'avais vu tellement de vidéos de culasse collées, qui ne voulaient pas se séparer même sous la contrainte la plus extrême, que j'ai initié cette mesure dès l'abord. Soit que ce fut une bonne idée, soit que la culasse n'avait jamais collé, en tous cas elle s'est laissée sortir sans problème.

Mais d'abord, il fallait ôter les couvre-culasse, ces longs capots polis emblématiques des moteurs XK des série 1. Ils ont été ensuite remplacés par des capots rayés, bien moins élégants, une des raisons de la surcote des séries 1 d'ailleurs. J'ai vérifié qu'ils n'étaient pas fendus, à l'intérieur, autour des trous de vis, maladie connue et rédhibitoire de ces pièces. Là encore, (petit) ouf de soulagement.

De même que pour l'état des cames et de l'arbre à cames, dont les surfaces étaient bien régulières et même dans l'état "miroir" nécessaire :

Ensuite il faut désaccoupler la culasse du bloc, en démontant les petits tuyaux qui amènent l'huile sous pression aux arbres à cames :

puis en détachant les roues dentées, engagées dans la chaîne de distribution, des extrémités des mêmes arbres à cames. Il faut, pour ce faire, couper leurs fils-frein, qui cette fois n'étaient pas des câbles de vélo (ouf).

Plus difficile, ensuite, a été d'installer le bloc moteur, car il pèse son poids, sur la rôtissoire achetée exprès, de le glisser sous la grue d'atelier, et de suspendre la culasse à celle-ci :

Les fameux "dome nuts", ces boulons en forme de dômes qui serrent la culasse se sont laissés desserrer sans résistance.

J'ai bien pris soin de les desserrer dans l'ordre préconisé par le manuel, en gros en escargot en partant de la périphérie, de façon à laisser la culasse se soulever, si elle n'était pas parfaitement plate, par les extérieurs, donc sans se compresser au milieu.

L'heure de vérité avait sonné, et j'ai commencé à lever le bras de la grue. A ma grande joie, la culasse s'est séparée du bloc avec juste un petit "ploc" en guise de protestation :

Cela a été un poil plus compliqué de la sortir complètement, car elle doit coulisser le long des goujons de fixations, et il fallait un mouvement parfaitement parallèle à ces derniers, sinon elle se mettait en porte-à-faux et se coinçait. Quelques coups de marteaux (à tête nylon pour ne pas abimer l'alu) ont permis de finir le travail.

Je me suis évidemment précipité sur l'intérieur du bloc pour voir dans quel était il était. La première impression fut bonne : 

Bien sûr les pistons étaient encalminés, mais je ne voyais pas de fissures entre eux, ni dans les chemises. Ces dernières avaient même un bon état de surface, pas piqué ni rouillé. Je n'ai pas trouvé de traces de fuites d'eau entre les circuits de refroidissement et les circuits d'huile ou les cylindres, et le joint de culasse n'était pas déchiré. Je crois que c'est là que j'ai commencé à croire que j'arriverai, un jour, au bout de cette restauration.

Néanmoins l'euphorie s'est un peu calmée quand j'ai considéré la face inférieure de la culasse. Les trous de passage d'eau sont tous bouffés par la corrosion. Au lieu d'avoir une forme régulière de stade antique, leurs bords sont creusés :

La réparation des trous d'eau, par recharge d'alu, et la re-planification est un classique de la restauration, mais une affaire de spécialiste, et j'en suis resté là pour la culasse et l'ai amenée chez un professionnel. J'ai l'impression que la culasse a gardé assez de son épaisseur pour envisager, le cas échéant, de la raboter un peu si sa planéité s'avère insuffisante. Je lui ai demandé aussi de vérifier la métrologie des arbres à cames, des cames et de leurs guides. S'il faut changer ces derniers, c'est là encore une affaire qui dépasse mes compétences. A l'heure où j'écris, j'attends son devis, non sans quelque appréhension.

Je me suis donc tourné vers le bloc, en commençant par démonter le carter d'huile. Il est venu sans problème, et sans dévoiler de catastrophe du côté du vilebrequin et du circuit d'huile, avec la pompe (à huile, donc)

Evidemment le reste d'huile n'était guère ragoutant, mais ce n'était pas non plus la pâte épaisse et noire que certains découvrent au fond de leur moteur. Là encore un indice de l'état correct du moteur. Re-ouf !

J'ai donc démonté le circuit d'huile, avec sa crépine en fond de carter, et la pompe, et l'ai mis de côté pour plus tard. Cela se fait en démontant du même coup les chapeaux de palier, car les vis qui serrent ces derniers tiennent aussi des équerres de fixation pour ce circuit. Je ne m'étendrai pas sur l'erreur que j'ai faite dans le démontage du dernier palier : j'ai cru qu'il était comme les autres, tenus par des pions de centrage bien ajustés, qu'il suffisait de taper un peu (toujours au nylon) pour les décoller. Le dernier palier s'est montré plus récalcitrant, j'ai donc insisté. Ce n'est qu'après que j'ai regardé les plans, pour constater qu'il était tenu, en fait, par 3 vis accessibles depuis l'extérieur. Je suis passé à deux doigts d'un gros massacre !

J'ai découvert en passant que le joint d'étanchéité en sortie de vilebrequin était visiblement trop court, de quelques 5 mm :

Cela me fait penser que la voiture devait pisser copieusement de l'huile. Et après on dit que les Jaguar fuient...

J'ai alors pu accéder au vilebrequin, qui m'a fait la même bonne impression que les arbres à cames, quand j'ai démonté les chapeaux de bielles et de paliers : surface des tourillons et manetons bien lisses, et même polies, pas de rayures. Quant aux coussinets, ils étaient purs de toutes rayures ou arrachage local. Evidemment j'en mettrai des neufs, mais il semble bien que ce moteur ait reçu de bons soins à un moment et ait peu servi ensuite. Re-re-ouf !

Tout était fait pour pouvoir sortir les pistons, et ils ne sont pas fait prier. J'ai bien vérifié, auparavant, qu'ils étaient bien marqués quant à leur ordre, et leur orientation. L'extraction a été tellement facile qu'il y en a même un qui est tombé au sol, cassant un de ses segments. Rien de grave car eux aussi seront changés.

Me voilà donc avec six pistons + bielles, auxquels j'ai passé un petit coup de brosse pour virer la calamine noirâtre des têtes des pistons.

Ce qui m'a fait découvrir une inscription, sur leurs têtes, qui m'a un peu chiffonné : +0.030. Comprendre +0.03", soit 0.75 mm. C'est ce qu'on appelle la 3ème cote réparation. Cela veut dire que ces pistons n'ont pas le diamètre d'origine, mais sont 0.75 mm plus grands (et les cylindres aussi, normalement). Cela confirme que le moteur a été "soigné" dans le passé, après avoir été usé par une utilisation de plusieurs décennies. En soit, c'est une opération normale, commune à tous les moteurs, qui consiste à aléser légèrement les cylindres et installer des pistons de diamètre correspondant. Jaguar avait prévu 3 cotes réparations, après quoi il faut faire une opération bien plus lourde de changement des chemises pour repartir en cote nominale. Si l'usure de mes cylindres d'avérait trop marquée (et ça se joue à quelques 1/100ème de mm) j'étais bon pour un tel rechemisage. Mais j'ai découvert ensuite qu'on peut tout à fait opérer une quatrième cote réparation, à +1 mm. Et de toutes façons je n'avais pas encore mesuré l'usure actuelle, donc le pire n'est pas certain.   

J'ai poursuivi les démontages avec la tête de vilebrequin, composée de la poulie et de l'amortisseur harmonique (une grosse roue à bandage interne souple). Celles-ci sont tenues par un gros écrou dont ma clé à choc a eu raison sans problème.

Je m'attendais à des difficultés pour les sortir de l'axe, mais elles sont venues toutes seules. Et pour cause ! La bague conique qu'elles serrent contre l'axe était cassée en 4 morceaux :

J'ai un doute sur les capacités de ce montage à faire son office sans un grand tintamarre et vibrations...

J'ai alors eu accès à la pompe à eau, qui est apparue bien rouillée à l'intérieur. Faudra-t-il la changer ? Avec toujours le même dilemme : matériel d'époque un peu usé, mais solide, ou matériel neuf mais à la qualité incertaine ? That is the question.

Et enfin la distribution. Elle est située à l'avant du moteur, et contient, de bas en haut : roue dentée du vilebrequin, chaîne inférieure, roues dentées intermédiaires, chaîne supérieure, roues dentées des arbres à cames. Sans parler des guides et tendeur des chaînes. Leur démontage se fait aisément, si ce n'est qu'ils baignent dans l'huile et que le chantier a pris une tournure bien dégueu...

Je les ai rangés sur une étagère, en attendant d'inspecter leur état et de décider si je les remplace ou les réutilise. Même hésitation que plus haut. Par exemple le patin du tendeur a l'air à peine entamé mais est-il encore bon pour le service ?

Voilà qui libérait le vilebrequin, que j'ai pu sortir et ranger dans un coin (et constater qu'il pèse un âne mort !) :

Le bas du bloc était donc nu :

J'ai retourné le bloc pour dévisser les goujons de la culasse. Ils sont fortement vissés dans le bloc, aussi je les avais arrosés de dégripant depuis le déculassage. De plus ils sont en contact, en bas, avec l'eau de refroidissement, parfait pour les faire rouiller. La plupart n'ont pas résisté cependant, mais un a demandé plusieurs semaines avant de céder à la combinaison du dégripant, du chalumeau et de la clé à chocs :

On voit sur cette photo que j'ai utilisé le truc du double écrou, contre-serré en haut du goujon, pour donner une prise à la douille. Enfin, j'ai obtenu une surface nue :

Il est certain que je changerai ces goujons, car c'est une précaution recommandée partout, et parce que les miens semblent fabriqués par tournage, et non pas par fonderie. Les stries sur leur surface et les petits trous à leurs extrémités trahissent l'utilisation d'un tour :

Rassurez-vous, je ne suis pas devenu un maître de la mécanique, c'est l'ajusteur fraiseur, auquel je fais parfois appel, qui m'a donné ce "truc".

Pour finir, j'ai sorti les trous éléments restant en tête de vilebrequin, à savoir la vis d'entraînement de l'allumeur, l'engrenage de distribution, et une bague finale. En effet j'avais remarqué que l'engrenage de distribution avait un léger jeu en rotation, ce qui me semble bien malsain vu le bruit "clonk clonk" que ça fait quand on le tourne à la main. Ici encore le forum EType UK m'a aidé en me suggérant la méthode la plus douce, avec un extracteur de roulements à billes :

Cela m'a permis de contrôler les clavettes demi-lune, à l'une desquelles il manquait 6/100ème d'épaisseur :

"Quoi, me direz-vous, ces 60 microns pourraient être un danger pour le moteur ?". Eh oui, grandeur et misère de la la mécanique auto...

A l'issue de cette étape décisive, le bilan est plutôt encourageant : pas de désastre, pas de reconstruction complète (et ruineuse) en vue. L'aventure peut donc continuer !

C'est peut-être une forme de procrastination, mais j'ai encore pris quelques détours avant d'attaquer la bête (le moteur). Le prétexte était que si je préparais maintenant les auxiliaires, la mise en marche du moteur serait plus immédiate si les-dits auxiliaires étaient préparés à l'avance, c'est-à-dire maintenant.

Va donc pour le filtre à air. C'est une boîte en deux parties : un cylindre vertical, qui contient le filtre à air, surmonté d'une espèce de mi-cône / mi-triangle, qui distribue l'air filtré aux trois carburateurs. Inutile de dire que ces pièces n'avaient pas une belle apparence au départ :

mais pas assez dégradés pour cacher une curiosité, la couleur jaune de l'intérieur de la boîte du filtre. J'ai essayé de la reproduire pour garder cette originalité, à tous les sens du terme, car je suis sûr qu'elle est passée sous les radars des experts en Type E, du moins je n'avais rien lu là-dessus. Après démontage, j'ai passé toutes les pièces à la brosse rotative, et à la sableuse pour les endroits inaccessibles à cette dernière. J'ai dû reprendre les rivets pops fixant les attaches du carter triangulaire aux buses d'admission d'air sur la pipe du même nom, par l'intermédiaire d'équerres devenues branlantes.

Puis une couche d'apprêt anti-rouille. Ce beau processus s'est gâté au moment de passer la peinture finale, noire pour l'intérieur, grise alu martelé pour l'extérieur, car la couche et la sous-couche se sont révélées incompatible, la 1ère se mettant à cloquer rapidement. J'étais bon pour repartir à la case "départ", et recommencer : grattage, dégraissage, sous-couche, couche. Pour l'intérieur du cylindre, je n'ai pas réussi à reproduire l'exacte nuance de jaune, mais ça ira bien comme ça pour un endroit que personne ne verra, sauf celui qui changera le filtre à air, c'est-à-dire moi. Le résultat extérieur me semble correct, en tous cas plus propre qu'initialement :

Autre détour justifiable techniquement, j'ai réparé le capteur du tachymètre. On dit "tachymètre" quand on veut faire l'intéressant, plutôt que "compte-tours". C'est une sorte de dynamo connectée en bout d'un des arbres à cames, qui génère d'autant plus de tension que celui-ci tourne vite, comme sur les vélos de notre enfance (qui éclairaient que dalle, il faut bien le dire). Elle est branchée, côté tableau de bord, sur un cadran qui n'est autre qu'un voltmètre analogique. Une des piges du connecteur de ce capteur était cassée. J'ai était bien content de trouver à vendre le connecteur seul, car certains revendeurs ne vendent que le capteur complet, pour un prix bien plus important. Il m'a juste fallu ouvrir le capteur, dessouder les piges, ressouder les neuves, et tout remonter, non sans un bon nettoyage au passage.

Très bien pour l'esthétique, mais le capteur fonctionnait-il correctement ? Il fallait le calibrer. La méthode est simple en principe et en pratique : on couple l'axe du capteur à une perceuse, on branche le capteur sur le cadran, et on regarde si celui-ci indique la vitesse de rotation correcte. J'ai donc fait le montage suivant :

A priori, les deux coïncidaient, à quelques 4% près. Mais la question a surgi : la vitesse indiquée sur la perceuse à colonne était-elle fiable ? Une erreur du capteur ne pouvait-elle pas être compensée par une estimation fausse de la vitesse de la perceuse ? J'ai essayé de séparer capteur et cadran, en mesurant la tension en sortie du capteur, pour différentes vitesses de rotation. Mais là j'étais plus loin de la théorie, qui était de 1 V par 100 tour/min. Non seulement ce chiffre est difficile à trouver dans la documentation (heureusement que le forum m'a mis sur la piste directement) mais il semble douteux, finalement, que le capteur de vitesse soit une simple dynamo. Il semble que la fréquence de son signal joue un rôle, et que la simple tension ne reflète pas la réalité. Pour tirer tout cela au clair, j'ai fait la dépense d'un compte-tours électronique de poche, pour la somme ruineuse de 12 E (port compris). Celui-ci m'a permis de calibrer la rotation de ma perceuse (ses indications inscrites sur le capot se sont avérées peu fiables), et de comparer cette mesure à celle du cadran, et là j'étais dans +/- 2 % d'exactitude, ce qui est largement satisfaisant pour un usage normal, je veux dire qui ne va pas titiller les 6000 tours/mn en compétition.

Le détour suivant se justifiait moins, d'un point de vue technique : j'avais décidé de reprendre le volant. Je veux dire : reprendre sa finition, pas "conduire à nouveau". En effet à force de voir des images de Type E à vendre, sur différents sites, ou l'Alpha Roméo qu'un copain vient de finir, toutes parées de volants rutilants, avec des armatures métalliques brillantes et lisses, et un beau vernis sur le cerclage en bois, j'ai fini par prendre en grippe le volant que m'avait livré le menuisier. Certes il l'avait bien recollé, mais la finition ne soutenait pas la comparaison, il fallait faire quelque chose. Qui consistait en polissage, et vernissage. Autant le premier a été relativement direct, il faut juste de la patience. Surtout pour la croix en alu, qui portait quelques éraflures profondes, ce qui demandait de poncer fort pour les effacer. Et donc, ensuite, de "tomber les papiers", c'est-à-dire de poncer avec des grains de plus en plus fins. Puis de finir avec un polissoir en feutre, et la gomme qui va bien, pour obtenir un brillant presque "miroir".  Idem pour le bois, sauf que j'ai préféré remplir les éraflures avec des épaisseurs de vernis supplémentaires. Et là encore, tomber les papier, pour finir au 2000 à l'eau.

Par contre, la deuxième phase, le vernissage, a été ... pénible (pour rester poli) car je n'arrivais pas à bien régler mon pistolet, ou mon geste, ou je ne sais quoi, pour obtenir un glaçage uniforme et bien lisse. Je m'y suis repris à plusieurs (en fait, innombrables) fois pour arriver à un résultat correct. Celui-ci est difficile à rendre en photo, mais la différence entre avant :

et après :

montre que c'est nettement mieux (ben si, dîtes-le...). Et ma patience avait atteint ses limites, car, voulant éliminer les petites bulles laissées par le vernis, je devais le poncer à nouveau, le revernir, pour découvrir des nouvelles bulles ailleurs. Voyant que le processus ne convergeait pas, j'ai baissé mon seuil de tolérance et décrété que ça irait bien comme ça. Et puis j'ai la satisfaction d'avoir un volant d'origine, avec son bois d'acajou, ayant le bon profil de grip (il y a des pages entières sur le sujet), et les trous évasés dans la croix métallique (il y a un "expert" sur internet, qui montre, à plusieurs occasions, qu'on peut y passer le doigt et le retirer sans problème, ce qui n'est pas le cas avec les reproductions. Il y en a qui font un beau métier !).

Dernier détour (c'est promis), un peu dans le thème du volant mais qui se rapproche du moteur, c'est le pommeau de changement de vitesses. Celui dont j'ai hérité faisait grise mine, et dans un premier temps j'avais pensé à en acheter un neuf. Mais quand il est arrivé, il avait l'air ... neuf. Un peu trop, même. Et surtout, différent de ceux d'origine, avec une police de caractère différente, et une taille réduite. Je ne suis pas pinailleur comme certains, mais ça me chiffonnait. J'ai alors entendu parler d'un type qui rénovait les boutons de tableau de bord. Pourquoi pas essayer ? J'ai alors acheté une résine transparente bi-composants, que j'ai teintée avec des pigments noirs, pour boucher les quelques impacts en surface. Puis j'ai poncé, en prenant soin de garder ce qui restait des chiffres et de la grille. Puis il a fallu reprendre ces derniers. J'ai acheté une peinture blanche de modélisme, et je me suis lancé dans un masquage improbable avec des bouts de scotch, pour former les chiffres et les barres de la grille. Tout cela est au dixième de mm, il ne fallait pas trembler ! J'ai souvent recommencé car la peinture avait la fâcheuse habitude de passer sous le scotch, compromettant la netteté des tracés. Un coup d'acétone et il fallait recommencer. Il faut dire que pour compliquer les choses, la gravure des motifs, au fond de laquelle la peinture est déposée, était fort effacée. Impossible de peindre au fond et de passer un coton-tige sur les bords. Tout était à plat... Au bout d'une journée de patience, j'avais un motif satisfaisant, reproduisant à peu près la police original que j'ai trouvée en photo sur internet (sujet pointu n'est-ce pas ?). Il ne restait plus qu'à passer une couche de vernis transparent de protection. Mais un doute ultime a retenu mon geste in extremis : ce vernis serait-il compatible de la peinture blanche, si difficilement posée ? Un petit essai sur échantillon s'imposait. Et j'ai bien fait, car la peinture du test s'est craquelée sous le vernis. Je l'avais échappé belle ! J'ai essayé d'autres vernis, en bombe, dont deux que j'ai achetés exprès, avec le même désastre à la clé. Finalement, j'ai retrouvé un vernis que j'avais acheté il y a bien longtemps, conçu pour vernir les cartes électroniques. Son essai fut le bon, les fragiles chiffres en peinture blanche n'ont pas bronché. J'espère qu'ainsi protégés, ils résisteront à l'usure de la main qui passera rageusement les vitesses. Pour le moment, je ne suis pas mécontent du résultat esthétique, à comparer avec la refabrication moderne (en bas) :