Rénovation Jaguar Type E OTS 67

Comme annoncé il fallait reconditionner tous les éléments de l'IRS que j'avais démontés, en les nettoyant, les brossant, les peignant, les réassemblant. Vaste programme en perspective !

J'ai déjà montré les arbres de suspension dont l'un était mis à nu. Voici la cage qui a subi le même sort. Autant les arbres de suspension et de transmission ont pu être nettoyés avec la brosse métallique rotative, autant j'ai dû ressortir la sableuse pour la cage, à cause de ses formes concaves inaccessibles à la brosse. Ce n'est pas que j'aime le sablage, parce que ça met du sable partout, qu'il faut le ramasser régulièrement et que ça fait un boucan pénible (et pas seulement pour moi), mais il faut ce qu'il faut, et ça permet un bon résultat :

Pour la peinture j'ai regardé sur le net ce qui se faisait, étant donné qu'il était hors de question d'utiliser les produits Restom avec qui je m'étais embrouillé pour une sombre histoire de livraison. Certains vantaient la qualité du POR15, mais je ne trouvais pas de revendeur en France de ce produit américain. C'est le forum EType UK qui m'a donné l'adresse d'un revendeur en Allemagne. Cette peinture pour châssis est effectivement excellente, d'un beau noir profond et brillant, et surtout bien solide une fois sèche. Mais ce sont surtout les produits de dégraissage puis de dérouillage, à passer avant, qui m'ont impressionné. Plus aucune trace de subsiste après leur emploi, le métal est vraiment mis à nu. C'est peut-être ça le secret du POR15. Son autre avantage est qu'il se passe très bien au pistolet mais aussi au pinceau, qui permet de mieux gérer les zones à épargner. Le garage s'est donc transformé en atelier peinture, que Soulages n'aurait pas renié, car seul le noir avait droit de citer :

Le nettoyage des bols (les portes moyeux) ont aussi bénéficié du super dégraissant, qui a fait un bien meilleur boulot que ma méthode habituelle. La photo avant/après n'est-elle pas éloquente ?

La partie la plus valorisante d'une rénovation pouvait commencer : le ré-assemblage des pièces maintenant propres, ou neuves, dans le cas des nombreux roulements. J'ai commencé par les portes-moyeux, et les moyeux. Cela devait être valorisant, mais à condition de comprendre comment régler le fameux jeu de ces roulements coniques. Je dis "fameux" parce qu'il occupe des pages entières sur internet, où des "experts" auto-proclamés exposent leur méthode, plus rusée que les autres jusque là, se font désavouer par d'autres tout autant experts, et par un troisième qui dit "de toutes façons ce n'est pas un jeu, mais une pré-contrainte, qu'il faut régler". Autant dire que je n'avais pas les idées claires sur la question. Il m'a fallu plusieurs jours à considérer le matériel que j'avais en main, différents schémas et explications du manuel ou d'internet pour me faire ma propre compréhension.

Car un jour la lumière fut ! Je vais essayer d'être clair et concis. Le porte-moyeu porte ... le moyeu. Jusqu'ici ça devrait aller. Sur le schéma suivant on voit le 1er en rose et le 2nd en bleu :

Pour être en rotation douce, le 2nd est tenu dans le 1er par deux roulements coniques qui sont rentrés en force sur le moyeu, qui à cet endroit a la forme d'un simple cylindre. Les roulements roulent (ça va toujours ?) à l'intérieur de pistes, ou cages, coniques, qui elles sont rentrées en force à l'intérieur du porte moyeu, de forme cylindrique là aussi. Les cages sont positionnées avec un écartement qui est ce qu'il est. Tout le problème est de régler l'écartement entre les roulements, lorsque l'on rentre le roulement interne (à droite du schéma) pour qu'ils ne soient ni coincés entre les cages, ni trop lâches. J'avais bien compris qu'on utilise pour cela une cale de la bonne épaisseur (en vert) mais personne n'expliquait clairement comment on la déterminait, ni comment on la mettait en place. Et pourtant j'étais précédé de 60 ans de pratique... Mon eurêka a surgi quand j'ai compris qu'il faut mettre une cale volontairement trop mince, enfoncer le roulement avec elle placée contre le roulement jusqu'à ce qu'elle bloque l'outil de presse contre l'extrémité du moyeu :

Puis on mesure le jeu résiduel en translation qu'a le demi-arbre de transmission après qu'on l'a glissé dans le moyeu et qu'on a serré son écrou :

Et là, à moins d'avoir une chance incroyable, on voit que le jeu est un peu trop grand, alors on démonte tout, on place une cale verte plus épaisse de la valeur de ce "trop grand", on tape à nouveau sur le roulement jusqu'au nouveau blocage (la nouvelle cale pousse le roulement juste ce qu'il faut), on replace le demi arbre, on vérifie le jeu, et normalement on est bon.

Pour rajouter du suspens, entre le 1er essai et le montage final, il se passe plusieurs jours, le temps de commander la cale à la bonne épaisseur et de la recevoir. Vous imaginez bien que j'ai serré les fesses au moment de faire la vérification finale. Ne m'étais-je pas trompé dans ma mesure initiale, ou dans mon calcul ? Auquel cas j'étais bon pour refaire une commande et attendre la livraison. C'est ce que j'ai bien cru au début, car le jeu finalement mesuré était nul. Après avoir bien pesté contre moi-même, j'ai fini par soupçonner un joint d'étanchéité que j'avais entre temps placé sur le moyeu, pour "gagner du temps". Or ce joint est assez serré sur ce dernier, tellement qu'il empêchait sa translation. J'en étais quitte pour cette dernière frayeur, car finalement j'ai obtenu 8 centièmes pour un côté et 5 pour l'autre, pour 5 à 10 visé.

Un autre montage partiel que je pouvais faire était celui des cardans, nouveaux, des demi arbres de transmission. Il y en a 2 de chaque côté, soit 4 croisillons, donc 16 roulements à aiguilles.

Ayant monté sans problèmes ceux de la colonne de direction, je m'y engageais avec confiance. J'ai vite déchanté. Les choses se sont mal passées dès le 1er croisillon, car le roulement ne voulait pas entrer jusqu'au bout. Quelque chose coinçait. Pour comprendre quoi, il fallait ressortir le roulement. Plus facile à dire qu'à faire, car la méthode de démontage de l'épisode précédent n'est possible que si les cages des roulements sont enfoncées à fond pour bien porter sur les croisillons. Mais j'étais coincé, je n'avais aucune prise pour sortir les cages des fourches, et le dégagement était insuffisant pour dégager le croisillon. Je n'avais d'autres choix que de forcer. Une fois les roulements sortis, j'ai compris mon erreur. J'avais utilisé la force du marteau pour faire rentrer les roulements. Or les vibrations qu'il engendrait avait fait sauter les aiguilles, pourtant bien graissées, avant que l'axe du croisillon ne rentre assez pour les tenir en place. Du coup certaines se sont mises au fond des cages, ce qui bloquait la mise en place totale (et, accessoirement, compromettait complètement sa rotation normale). Inutile de dire qu'après ces mauvais traitements à l'enfoncement et à l'extraction, les deux roulements opposés étaient morts, ainsi que les deux branches des croisillons. J'étais bon pour en acheter un de plus, et surtout trouver une nouvelle méthode, plus douce et plus progressive.

Après quelques tâtonnements j'ai fini par mettre au point un montage qui combinait les platines de mon nouvel outil extracteur et les mâchoires de mon ancien extracteur :

J'aurais pu éviter ces détours si 1/ j'avais une presse ou 2/ j'avais parlé de tout cela un peu plus tôt avec le tourneur qui m'a fait le re-chemisage des pistons récepteurs de freins (voir plus loin), avec qui la conversation est venue sur le sujet par hasard, quelques temps après, sur l'air du "eh oui, mais tout le monde sait qu'il ne faut surtout pas utiliser un marteau". Que voulez-vous, on fait avec ce qu'on a, tant en matériel qu'en connaissances...

Quoi qu'il en soit, les 16 roulements sont en place, et bien calés par des circlips :

La restauration des ressorts de suspension n'a pas posé de problème. Il a juste fallu de la patience pour les sabler car ils étaient bien sales :

ainsi que pour les peindre, toujours à la POR15, car je n'ai pas réussi à atteindre les toutes "faces" internes du premier coup. L'installation des amortisseurs neufs a fait appel à la même technique qu'au démontage (là encore tout s'est bien passé dans cette opération risquée) pour aboutir à 4 ensembles neufs comme celui-ci :

Voilà, j'avais fait ma part du boulot. J'ai confié la rénovation du différentiel à un atelier professionnel car c'est une opération délicate, avec des réglages fins qui, s'ils sont ratés, se révèlent défectueux au bout de quelques milliers de km. Il faut alors tomber l'IRS, tout re-démonter, changer les pièces endommagées, tout remonter. Une perspective que je n'envisage pas du tout, mais alors pas du tout. Tant qu'à faire je lui ai demandé de changer le rapport de démultiplication. En effet la voiture étant destinée aux USA, il était de 3.54. Comprendre, l'axe de transmission en sortie de boîte doit faire 3.54 tours pour que les roues en fassent un. C'est le rapport le plus élevé pour une type E. Il lui permet d'être hyper nerveuse, mais le moteur tourne plus vite, et donc est plus bruyant, à une vitesse donnée. On lit partout qu'un rapport de 3.07 est nettement préférable. Je l'ai donc mandaté pour approvisionner le kit d'engrenages nécessaire et l'installer.

Les cylindres récepteurs de freins étaient aussi à renover, car leur parois internes étaient bien piquées, voire creusées. J'ai demandé au tourneur qui m'avait arrangé la charnière de porte de me le faire, qui plus est en inox, plutôt que de les envoyer en Angleterre ou aux USA.

A l'heure qu'il est, j'attends leur retour pour entamer le remontage du pont arrière. Si tout se passe bien, cela sera fait au retour de la carrosserie, peinte, et donc je pourrai enchaîner sur son installation dans la coque. L'avenir dira si ce bel enchaînement se réalisera.

La carrosserie étant entre de bonnes mains pour un certain temps, le moment et la place libérée étaient propices à l'attaque du train arrière (et non pas l'attaque du train du train postal, ah ah), a.k.a IRS (je traduis pour les non anglophiles : also known as Independant Rear Suspension). Je ne m'y suis pas attaqué sans un peu d'appréhension, car cet IRS est un des points forts de la Type E, mis au point pour elle, et tellement réussi qu'il a été utilisé sur les modèles suivants de Jaguar jusqu'en 2006. Bref un sommet de l'histoire de Jaguar, qui en impose.

Il assure les fonctions de suspension, transmission et freins, excusez du peu. Et, je m'en suis rendu compte au démontage, de collection de la boue, la poussière et toutes les saletés de la route ! Tout cela tient dans une sorte de cage d'environ 1.2 m sur 40 cm sur 30 cm, qui elle même est reliée à la caisse par seulement 4 vis, plus deux bras de guidage longitudinaux.

Sur cette photo on voit bien les deux bras de guidage, les moyeux argentés (les fameux bols, ou "hub carrier"), les freins avec les disques et les étriers accolés au différentiel, les doubles ressorts + amortisseurs, le différentiel au centre dont l'axe d'entrée nous fait face, et la cage qui tient tout cela ensemble :

On voit aussi la saleté qui recouvre tout ça...

Le démontage n'a pas présenté trop de problèmes, mais heureusement que j'étais équipé d'une clé à chocs car certains boulons étaient bien serrés voire grippés par 50 ans d'immobilité. J'ai commencé par les amortisseurs entourés des ressorts de suspension :

On voit aussi très bien la crasse collée partout. Excusez-moi d'y revenir, mais elle m'a laissé un mauvais souvenir.

J'anticipe un peu mais poursuivons sur ces amortisseurs. Ils avaient toute chance d'être morts, et je voulais tout nettoyer et repeindre, donc il fallait les sortir de leurs ressorts. L'opération est simple dans son principe, mais on voit des avertissements partout du genre : "si vous ne faites pas attention ils peuvent vous sauter au visage et vous êtes morts" (je simplifie). J'ai courageusement demandé à l'atelier Feu Vert du coin s'ils pouvaient me le faire, mais mes ressorts sont trop petits pour leurs machines pneumatiques. Il s'agissait donc de compresser les ressorts, séparer les demi-coupelles au sommet qui les retiennent contre un épaulement ménagé en haut des amortisseurs, débander les ressorts, tout cela en douceur :

Je vous rassure chers lecteurs, je m'en suis sorti indemne et j'ai obtenu quatre fois ça :

Sur cette photo on voit un amortisseur neuf, car un essai de pression / décompression à la main m'a confirmé le coma dépassé de ceux d'origine. Et tant qu'à avoir tout démonté, autant changer les pièces d'usure.

Revenons au démontage général. Pour sortir les moyeux, il fallait dévisser un boulon d'axe serré à mort, et donc bloquer cet axe en rotation :

Les cardans dans les moyeux sont protégés par des demi-coques pop-rivetées ensemble et serrées sur l'axe de transmission. Un ancien propriétaire avait pris l'initiative de les sceller, en plus, avec une espèce de mastic, pratique que je n'ai vue nulle part ailleurs, et que je ne pense pas reproduire.

Après avoir démonté les arbres de suspension, j'ai pu sortir le différentiel (ici encore équipé des freins) :

A propos des freins justement, j'ai retenu la leçon des freins avant lors du démontage des arrières. Souvenez-vous qu'en forçant pour dévisser une des olives grippée dans le cylindre récepteur, elle s'était coupé à ras, et que j'avais complètement foiré son extraction avec un tourne à gauche puis le forage de la dernière chance. Heureusement j'avais retrouvé un piston récepteur à peu près ressemblant, mais je ne voulais pas tenter le sort à nouveau. Aussi j'ai pris soin de bien chauffer au chalumeau le corps des cylindres avant de desserrer l'attache du tuyau qu'on peut voir ici :

Au passage j'ai pu "apprécier" le grand n'importe quoi qui a présidé à la sécurisation des boulons de serrages des étriers. Elle se fait par la technique du fil tressé et il y a toute une procédure pour faire ça bien. Visiblement le dernier à être intervenu sur la voiture ne l'avait pas lu, laissant le fil lâche et donc inoppérant :

Je ne sais pas s'il a conscience d'être passé près de l'accident mortel (je suppose que si les freins se détachent, c'est mortel)

Au passage on a encore une vue sur le cambouis qui nappait toutes les pièces (oui, ça tourne à l'obsession).

A ce stade j'avais un puzzle tout crasseux d'une douzaine de pièces :

Avant cette photo, il m'avait fallu désassembler les demi-arbres de transmission des moyeux. Ces derniers, mâles, sont canelés et très ajustés au moyeu femelle : 

Le manuel d'atelier montre qu'avec un extracteur spécial à vis, on sort l'un de l'autre. Internet dit qu'on y arrive au marteau. J'ai essayé, que dalle ! J'ai essayé à l'extracteur de roulements, que dalle encore ! Les axes ne bronchaient pas d'un iota. J'ai donc demandé à l'atelier de mécanique (dont je reparlai plus tard) de les sortir à la presse. Eh bien il leur a fallu appliquer 30 tonnes, noyer de dégrippant, chauffer, et patienter plusieurs jours sous pression pour y arriver. Autant dire qu'avec mes petits bras et mes petits outils, j'étais mal barré. Là encore les 50 ans d'immobilité avaient laissé leur signature.

Cet écueil franchi, j'ai pu extraire les roulements, et leurs pistes, des moyeux. Mais pour cela il a fallu faire abstraction du dégoût absolu provoqué par la crasse qui remplissait, littéralement, ces moyeux. C'était un mélange de graisse séchée (40 ans minimum), de boue, de rouille jusqu'au plus profond du moyeu. Ca m'a rappelé les soins à un bébé de quelques mois, beurk !, si vous voyez ce que je veux dire. Mais cela m'a permis de sortir les roulements coniques et leurs pistes :

Le jeu de démontage s'est poursuivi avec les axes de rotation des arbres de suspension. Ces articulations sont faites d'un empilement de rondelles de différentes tailles, de joints, de roulements à billes, que j'ai mis du temps à comprendre. J'espère que ça ne s'effacera pas de ma mémoire d'ici le remontage !

Ici j'ai commencé à nettoyer ces arbres de suspension :

La vraie galère a commencé avec l'extraction des silent blocs des bras de guidage. Ils sont montés en force et il n'y a pas de zones sur les bras où on peut s'appuyer pour les pousser. J'ai essayé au marteau + chasse, puis au ... marteau piqueur pneumatique. Ca a marché pour un des gros silent bloc, au prix de la destruction de la bague externe :

Pour l'autre bras (à gauche sur la photo ci-dessous) le problème s'est compliqué de la déformation, du resserrement, suite à un choc sur une pierre ou un trottoir je suppose, du cylindre de réception, intégré au bras :

Il était donc impossible de le sortir vers le bas. Mais vers le haut aussi, puisque le cylindre possède, d'origine, d'un épaulement pour empêcher le bras de tomber en route (pas bête, mais ennuyeux dans mon cas). J'étais coincé. Il ne me restait plus que la force, à savoir la destruction par le feu de la couronne de caoutchouc :

Une fois celui-ci brûlé et consumé, j'ai eu accès à la couronne externe avec une lame de scie à métaux pour l'affaiblir puis la rentrer à l'intérieur, pour enfin la pousser vers la sortie :

Les petits silent blocs, bien que petits, étaient tout aussi revêches, et ils ont subi le même traitement :

Pour en finir avec le démontage, j'ai séparé les cardans des demi axes de transmission, ce qui s'est fait là encore par la méthode forte, comprenez le marteau (mon étau n'étant pas assez grand) :

C'est ainsi qu'on pousse les roulements à aiguilles hors des fourches pour enfin sortir les croisillons :

J'ai pu ainsi démonter 4 cardans, donc 8 roulements à aiguilles, et séparer chaque demi axe en 3 morceaux :

Il me fallait maintenant rénover toutes ces pièces cra-cra, c'est à dire les gratter, les dérouiller, les peindre. Bref, l'histoire classique mais peu engageante, que je vous narrerai au prochain épisode.

La date annoncée par le peintre pour venir prendre la coque approchait à grands pas. Or la voiture n'était pas complètement prête, il restait plusieurs petits problèmes à régler.

La porte passager présentait du jeu. En théorie la solution est simple (à peine moins simple que d'en racheter une neuve, mais vous connaissez mon mantra), il suffit de démonter la charnière, faire sauter son axe, le remplacer par un diamètre un peu supérieur, et aléser le cylindre de l'ouvrant juste au nouveau diamètre. Celui-ci était de 12 mm, très pratique en France car on trouve facilement des ronds en acier de 12 mm.

Malheureusement, je me suis raté dans l'alésage et j'ai passé la cote d'un cheveu, j'ai trop alésé. Ce cheveux a suffi à reproduire le jeu de départ. Les choses se sont alors compliquées, parce que la cote suivante n'existe pas dans le commerce, il faut le faire faire sur mesure, dans mon cas à 12.1 mm. J'ai mis du temps à trouver un professionnel qui veuille bien me faire un axe de 10 cm de long et 12.1 mm de diamètre en acier. Finalement le bouche à oreille m'a donné un nom, qui a bien voulu m'en tourner un, contre la modique somme de 60 E (1 m de tige 12 mm coûte 4 E à Bricoflex...). Seul problème son atelier à l'autre bout de la ville, une heure de bouchons pour y aller, mais qu'importe. Au retour à la maison, j'essaye le nouvel axe, il me semble rentrer un peu trop facilement. Vérification faite, il fait ... 12 mm tout rond ! Le gars n'avait pas compris mes instructions. Je le rappelle en lui disant qu'il s'est trompé, il accepte de recommencer (sympa), re-deux heures de bouchons pour re-prendre livraison, retour à la maison, vérification... 12.0 mm de diamètre ! A ce stade j'ai laissé tomber le tourneur sympa mais bouché. Entre temps j'avais eu un autre nom, un ancien tourneur fraiseur à la retraite, qui avait reconstitué tout un atelier tellement il est passionné par son ancien métier, au service de gens comme moi. Cette fois je lui ai donné la partie mâle et la partie femelle, et il s'est débrouillé pour ajuster le truc dans le machin. Résultat, j'ai pu remonter la portière sans aucun jeu. Mais quelle aventure pour un simple axe de rotation !

Autre point à régler, les crochets de fermeture du capot avant. Rien de bien compliqué, il faut juste les régler en hauteur et latéralement pour que le capot les accoste en s'alignant avec le reste de la carrosserie. Je les ai décapés puis remontés sur le capot.

Enfin le capot de coffre arrière a dû être remonté. Cela passait par le remplacement des ressorts d'ouverture, un montage improbable à base de ressorts à lames :

Or il faut en superposer au moins 5, et 7 c'est mieux. Je crois que je n'aurais pas su comment les monter sans internet, car le plus externe à un bout devient le plus interne à l'autre bout d'une forme en S. Il faut bien sûr démonter les articulations pour être plus a l'aise, mais malgré cela c'est loin d'être simple. Je passe les détails mais il faut commencer par les insérer l'un dans l'autre :

Puis le jeu consiste à les monter en bloc à une extrémité, puis à sortir la lame la plus interne du colimaçon pour l'enrouler sur l'axe à l'autre bout :

Ensuite on recommence 6 fois, en essayant de ne pas se couper avec ces lames, alors qu'il faut pas mal forcer pour les dérouler / renrouler. Je ne me suis coupé qu'une fois en tout, et j'ai pu faire les 2 montages en un temps correct. Merci Internet !

Les articulations équipées de leurs ressorts se montent facilement entre le couvercle et la coque, mais l'alignement du premier par rapport à la seconde n'est pas coton. Sans compter qu'il faut que la serrure fonctionne correctement à l'ouverture et la fermeture, ce qui est compromis si on décale trop l'un par rapport à l'autre. Il faut jouer sur les trous oblongs de montage, et j'ai fait du mieux que j'ai pouvais, je compte sur le peintre pour ajuster les deux à coup d'enduit si nécessaire.

Avec l'aventure de la charnière de porte, j'ai fini de préparer la belle pour son enlèvement in extremis (j'ai même dû demander un petit délais). Et donc un beau jour de fin novembre le peintre est venu la charger sur son plateau et la voilà partie pour se faire faire une beauté :

Le peintre a eu la gentillesse de me confirmer qu'elle était bien arrivée, et aux dernières nouvelles il a attaqué le travail, je devrais la revoir, finie, très bientôt. La plus belle des façons de commencer la nouvelle année, non ?

J'en profite pour vous la souhaiter excellente (la nouvelle année) chers lecteurs, et vous remercier de m'avoir suivi jusque là !

Ayant remis en état le moteur du ventilateur, il était logique de continuer avec le radiateur. Je ne l'avait pas ausculté après le démontage de la voiture, j'étais donc un peu inquiet de son état.

1ère question, qu'allais-je trouver à l'intérieur ? On voit des horreurs sur internet : boue, morceaux de rouille, mayonnaise etc... J'ai commencé à le secouer et ce qui sortait était inquiétant :

Puis je l'ai purgé avec de l'eau sous pression injectée par ses 5 orifices, et effectivement ce qui en sortait n'était pas ragoutant, mais au moins ça sortait, il n'était pas bouché. Enfin je l'ai rempli d'un produit dérouillant et laissé agir toute une nuit. Après cela l'eau qui sortait semblait claire.

Deuxième question, était-il étanche ? Le test n'était pas aussi facile qu'indiqué dans les livres, parce qu'il faut boucher 4 orifices pendant qu'on injecte de l'eau par le cinquième. Je me suis débrouillé avec des bouchons coniques achetés exprès, et un bouchon de piscine pour le plus gros. Le tuyau d'arrosage a injecté l'eau, et les bouchons ont sauté aussitôt. 

Je les ai maintenus en place avec du fil de fer, et ça a tenu assez pour montrer une belle fuite à l'embase du coude de sortie

J'ai improvisé une réparation avec de la soudure à l'étain pour plomberie cuivre, avec un chalumeau. Ca semble avoir marché, le truc étant de ne pas trop chauffer la soudure, juste assez pour qu'elle fonde et pour qu'elle adhère aux parois de laiton (a priori). Un nouveau test sous pression, bien qu'abrégé par les bouchons sauteurs, semble montrer que ça tient, mais je ne suis pas rassuré sur la tenue aux contraintes qui ne manqueront pas lorsqu'il faudra emmancher la durite de refroidissement dessus. On verra bien...

J'ai alors décapé le colonnes latérales du radiateur qui sont apparues d'un beau laiton brillant et chaud :

Comme la finition originale, seule autorisée, est le noir, j'ai pris la photo souvenir de cette splendeur pour la postérité.

Les alvéoles étaient plus torturées et sales :

La photo montre même qu'à un endroit, grand comme une pièce de 5 euros, c'est comme si quelqu'un avait coulé de l'étain en fusion pour reboucher une ou des canalisations. Autant je pouvais redresser les multiples alvéoles tordues, autant cette zone restera en l'état, car c'est à peine un ou deux % de la surface frontale, je devrais pouvoir vivre sans elle. Quant au redressage c'est un jeu de patience avec des petites pinces à épiler. Pour le nettoyage j'ai imaginé de noyer les alvéoles avec un produit à moquette pour décoller la crasse au plus profond possible :

Le rinçage a montré que ce n'était pas inutile.

Les radiateurs de cette époque avaient leurs alvéoles noires mates. J'ai donc acheté une bombe de peinture noire haute température pour poëlle à bois. J'ai eu plus de mal pour les colonnes latérales, car le noir doit être brillant. Ce n'est pas courant dans les peintures haute température, et j'ai dû me contenter d'un noir satiné, mais le radiateur avait une bonne mine (de charbon, ah ah) au final :

Pour finir je devais réparer et repeindre la coque qui sert de vanne autour de l'hélice. Elle est faite en matériau composite ressemblant à de la fibre de verre. La mienne était cassée sur un côté :

Ce n'est pas une pièce onéreuse, mais encore une fois l'originalité prime. J'ai donc acheté un kit de réparation de carrosserie en fibres de verre (tissus + résine) et j'ai ré-assemblé les deux parties. Après séchage et ponçage, j'ai peint les deux faces à la bombe argentée martelée, et voilà une coque prête à l'emploi !

Désolé pour ce faux espoir, mais je ne parle pas ici du moteur, le vrai, mais de deux moteurs électriques, celui du ventilateur et celui des essuie-glaces.

Ce qui est très plaisant avec la mécanique de cette époque, c'est que tout se démonte, et tout ou presque est solide. On peut donc espérer récupérer les systèmes d'origine par un nettoyage approfondi et un remontage soigneux.

Le ventilateur du radiateur est, d'origine, une simple hélice à deux pales, mue par une moteur électrique sous 12 V CC. Celui-ci a une structure assez simple, avec un rotor comportant des enroulements de fil émaillé, qui sont alimentés via des charbons montés sur bras à ressorts. L'axe est tenue en rotation par des bagues en bronze qui sont montées dans un ingénieux système de rotules auto-alignées. Le stator comporte un enroulement autour d'un coeur métallique chargé de former le champ magnétique qui enveloppe le rotor. Il faut juste que la distance entre stator et rotor soit petite, sans qu'elles se touchent, le montage de l'ensemble doit donc être soigneux.

La seule crainte était pour les charbons, potentiellement usés. Ce n'était pas le cas, j'ai donc tout remonté après un nettoyage minutieux, en particulier pour les contacts électriques. J'ai aussi repeint la coque en un gris martelé du plus bel effet.

Enfin l'hélice a été décapée pour zinguée, et alignée pour éviter tout balourd. Un essai final a montré que tout marchait au poil :

Le seul bémol vient de la gravure d'une date sur la face avant, du 4 août 71, qui en ferait une pièce non d'origine. Pas de quoi en perdre le sommeil, mais quand même...

Le deuxième moteur est celui des essuie-glaces. Basiquement c'est la même structure que celui du ventilateur, avec juste plus d'enroulements au stator pour avoir deux vitesses de fonctionnement, et un mécanisme en bout d'axe pour créer un mouvement pendulaire. L'état extérieur était comparable au ventilateur :

Par contre l'intérieur était plus problématique, on aurait dit que les enroulements avaient eu très chaud tellement le vernis des fils semblait brûlé :

Un test de continuité électrique n'a pas montré d'anomalie, mais il fallait nettoyer, remonter, tester en fonctionnement. Avant cela j'ai pris l'initiative d'enrober les câbles par de la gaine thermo car ils avaient l'air de fatiguer un peu, avec leur isolant craquelé par endroit. Le test a été un peu délicat car le branchement des 5 câbles, pour avoir les deux vitesses, ne s'invente pas. Heureusement, là encore Internet fut mon ami. Je suis heureux d'annoncer que le test fut positif, aux deux vitesses. Seule surprise, la consommation qui m'a semblé élevée avec 3 A sous 12 V, mais là encore Internet m'a rassuré, c'est normal. Elle devrait même être supérieure en charge.

Il était temps de s'occuper de la roue dentée et de la vis sans fin. L'ouverture du capot a révélé qu'ils étaient noyée dans une graisse épaisse, voire figée par le temps.

J'ai donc tout enlevé, nettoyé (bis repetita), remis une graisse spéciale téflon, les engrenages étant en une sorte de plastique.

Seule une vis mystérieuse m'a posé question : à quoi servait-elle, comment la régler ? Elle est dans l'axe de la vis sans fin :

J'ai donc posé la question sur le site EType UK, et on m'a répondu "c'est dans la base de donnée". Merci bien de votre aide, mais j'avais déjà regardé, en vain. Devant cette injonction, j'y suis retourné et ai fini par trouver l'explication, mais dans le manuel de la Série 3, c'était le piège. Il fallait juste régler le jeu entre la vis et l'extrémité de l'axe, à un dixième. Une fois fait, j'ai refermé le capot, et stocké le moteur avec les compas d'essuie-glace.

Contrairement aux autres sous-systèmes, le mécanisme d'essuie-glaces ne s'éternisera pas sur son étagère, car c'est le 1er qu'on installe derrière le tableau de bord, pour des raisons d'accessibilité, au retour de peinture. Inutile de dire que j'attends cet instant avec impatience !

Contrairement à ce que le titre pourrait faire imaginer aux mal pensants, il ne s'agit pas d'une suite de la Cage aux folles, mais du dispositif des pédales d'accélérateur, freins et embrayage, et de leurs commandes hydrauliques respectives.

Les freins et l'embrayage sont réunis sur une même boîte, l'accélérateur a son montage à part. La première inclut les maîtres cylindres, qui présentent plus d'intérêt technique, et la seconde n'est qu'un relais mécanique vers les carburateurs dans la baie moteur. Commençons donc par cette dernière.

L'articulation de la pédale est un peu compliquée, elle se reprend sur la plancher en bas et sur l'axe de rotation en haut. L'état de l'ensemble n'était pas catastrophique :

Juste un peu de rouille par ci par là. Les guides de l'axe de rotation, en bronze, ne présentait pas de jeu sensible, mais là encore j'ai décidé de les changer, tant qu'à avoir tout démonté. Le boîtier, qui se monte sur l'auvent côté moteur, est en alu. Je l'ai juste gratté et l'ai recouvert d'un vernis spécial aluminium pour éviter qu'il s'oxyde à terme. Il sera aussi plus facile à nettoyer plus tard. Ce n'est pas négligeable car c'est un organe bien visible quand on ouvre le capot moteur. Après ce traitement il a l'air comme neuf :

Il faudra juste que je pense au joint lors du montage final, histoire d'éviter toute intrusion de vapeurs de moteur dans l'habitacle.

La boîte à pédales de frein et d'embrayage présente le même principe côté habitacle, mais se complique avec les maître-cylindres côté moteur.

C'est surtout l'intérieur de ces maître-cylindres qui fait peur par sa complexité. Les vues éclatées du manuel montrent un empilement de rondelles, joints, axes avec des noms peu parlant. Et la réalité s'est avèrée bien pire au démontage, car tout cela baignait dans une immonde bouillie marron, mélange de liquide de frein vieux de 50 ans et de rouille :

Une vraie difficulté a été de sortir l'axe du piston de maître cylindre de frein, car le cylindre est borgne, donc impossible de le pousser vers la sortie, il faut qu'il veuille bien sortir par la seule grâce du ressort interne. Vu comment il était grippé, vous imaginez que ça ne s'est pas passé ainsi. Pour tenir l'extrémité qui dépassait, afin de tirer dessus, j'ai d'abord utilisé une pince multiprise, puis mon étau, puis j'ai tapé au marteau sur le cylindre. Ca a fini par marcher, mais au prix de la détérioration de l'axe qui remettait en cause l'étanchéité et aussi la tenue d'un circlip dans sa gorge d'extrémité, circlip qui doit tenir tout l'assemblage mis sous pression par un ressort. Non seulement j'ai dû changer l'axe aussi, mais je n'ai pas pu en rester à cette méthode barbare car quelques temps plus tard, m'apercevant que j'avais oublié de graisser les éléments au remontage, je me suis retrouvé à devoir tout redémonter. Comme je n'allait pas sacrifier à nouveau l'axe, je me suis torturé mes méninges et "Euréka !" j'ai trouvé la solution. J'ai acheté un collier séquable (en noir sur la photo précédente) juste au diamètre de l'axe, qui m'a donné une bonne prise sur ce dernier sans risques. Restait à tirer dessus en douceur. J'ai utilisé pour cela mon extracteur de roulements, agrémenté d'un petit montage maison permettant de tirer sur l'axe tout en poussant sur le cylindre. J'espère que la photo suivante sera plus claire que ces explications alambiquées :

J'étais d'autant plus fier de ma trouvaille que le site Etype UK parle de ce problème, sans fournir de vraie solution. Tout content de moi, j'ai rapporté la mienne, mais je n'ai recueilli aucune réaction. C'est certainement un reste de chauvinisme british qui peut expliquer ce mépris, what else ?

Du côté des pédales, un peu de réfection a été nécessaire, en particulier des ressorts de rappel :

Ils avaient l'air tellement rouillés qu'ils semblaient devoir casser au 1er essai. Une fois grattés et noircis, cette impression avait disparu, et je les ai remontés tels quels. Là aussi j'ai changé les bagues en bronze. Avec des kits de réfections des maître-cylindres j'ai remplacé tous les joints et ressorts d'usure interne, puis j'ai remonté le tout. Le boîtier et les cylindres ont reçu le même vernis que l'accélérateur, donnant un air "comme neuf" à l'ensemble, d'autant plus que j'avais des patins de pédales neufs à monter (grâce à la générosité d'un monsieur à qui j'avais acheté une pièce de tableau de bord et qui a complété gratuitement notre tractation) :

Après le maître-cylindre, c'est au tour, logiquement, du servo, ou mastervac. Petite anecdote, si j'avais écrit en anglais : j'aurais pu écrire "after the master cylinder, I turned my attention to the slave cylinder", et je me serai attiré les foudres des wokes anglophones, car ils veulent bannir le terme "slave cylinder". C'est véridique... Revenons à nos moutons. Le mastervac est un système d'assistance au freinage, qui utilise la dépression créée naturellement par le moteur pour amplifier la force du maître-cylindre quand on freine. Cela utilise un effet de piston de grand diamètre et d'une membrane en caoutchouc de même taille.

L'ensemble est disposé tout près de la boîte à pédales, et est relié au maître-cylindre par de la tuyauterie en cuivre, et au réservoir de vide par une durite caoutchouc. Le servo contient lui aussi un cylindre ("esclave", donc) tout aussi complexe, sinon plus, en termes de joints, coupelles, axes etc... :

Mais là aussi un kit fournit les pièces à remplacer. Comme pour le maître-cylindre, j'ai jugé que l'état des parois internes était bon, et que remplacer les joints suffira. On verra si j'ai eu raison au 1er essai, suspens ! En tous cas, pour ce qui est de l'apparence, mon servo n'a rien à se reprocher :

J'ai parlé plus haut du réservoir de vide. Je trouve l'expression rigolote, mais mon réservoir laissait à désirer question look :

Il avait été repeint avec la même peinture que la carrosserie, bleu pâle, et était un peu cabossé :

Après décapage, j'ai poussé là encore le vice jusqu'à redresser ce creux, en utilisant mon tire-clou électrique. Ca a bien marché jusqu'à ce que celui-ci provoque, par échauffement au niveau du triangle en cuivre qui se soude à la tôle, de petits trous dans celle-ci. Gênant pour un réservoir étanche... Un peu de brasure à l'étain a réglé le problème, si j'en juge par le test qui a consisté à ... souffler dedans pour vérifier qu'il tient la pression, et à aspirer pour la dépression. Mais seul l'essai "en vrai" confirmera cette étanchéité, là encore quel suspens ! 

Il y a une vanne juste après le réservoir, qui s'ouvre vers le moteur quand la dépression est insuffisante, et vers le servo quand il faut lui en fournir. Le même test basique a confirmé qu'elle fonctionne correctement.

Un coup de peinture époxy noire brillante, la même que pour les chassis, a donné un aspect neuf au réservoir.

En remontant le long de la colonne de direction, on tombe sur le volant et le comodo qui comprend les commandes de phares, clignotants et surtout, le fameux klaxon. Fameux parce qu'il s'actionne en appuyant sur la fameuse tête de lion au centre du volant. J'ignore si la commande des clignotants, avec arrêt automatique au retour de volant, est classique, mais je suis prêt à parier que la commande du klaxon est, disons, originale. Pour ne pas dire délirante. Mais n'allons pas trop vite.

L'ensemble se présente sous la forme d'un gros tube, dans lequel passe l'axe de direction , avec un mécanisme de réglage en profondeur du volant. Il y a donc un axe canelé télescopique à l'intérieur. En haut la fourche qui s'articule sous le tableau de bord pour permettre un réglage en hauteur du volant. Au milieu le comodo et le levier du clignotant et des phares.

Le comodo se prend sur un tube extérieur en plastique muni de dents pour le retour automatique

La partie électrique se sort facilement. Elle était en bon état, j'ai pu conserver le câblage, un simple nettoyage lui a redonné sa jeunesse, mais pas seulement esthétique, électrique aussi puisque j'ai démonté tous les contacts et les ai nettoyés :

Idem pour la partie mécanique. Au passage j'ai pu apprécier l'ingéniosité de ses concepteurs, surtout qu'elle fonctionne encore 60 ans après. On la voit ici avant remise en état :

Je suis moins satisfait au sujet du levier. Le mien est très piqué par la rouille sous le chrome. N'espérant pas lui redonner une peau lisse avant de le faire rechromer, j'ai acheté un levier neuf. Il est beau, mais il n'a pas la même forme que l'ancien. Malgré mes recherches sur internet, je n'ai pas trouvé de levier conforme, je laisse donc ce dossier ouvert pour l'instant.

Pour rénover le système du klaxon, il m'a fallu le comprendre, et ce n'était pas de la tarte. Je crois qu'ici les ingénieurs de Jaguar ont battu le record de "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?". Pourtant il s'agit juste de mettre à la masse le retour du klaxon, sous l'action de la pression sur le bouton au centre du volant. Après bien des investigations, j'ai compris que le contact se fait au niveau de ce bouton. Sa monture est à la masse, et quand on le presse le retour du klaxon la touche et le circuit s'établit. Là où ça se complique c'est comment le retour du klaxon est-il amené au bouton ? Eh bien il est connecté à une languette tout en bas de la colonne, qui assure un contact souple avec une longue tige placée au centre de l'axe de direction :

Tout en haut, la tige est pressée vers le haut par un ressort, mais pas au point de toucher le bouton de commande :

Elle se termine par une demi-boule en laiton, c'est elle qui va faire contact avec le bouton, contact assoupli par le ressort. J'ai dû comprendre tout cela pour tester le bon fonctionnement du machin avant de le remonter sur la voiture, le moment venu.

J'ai repeint les parties externes en noir brillant et le résultat, à part le levier qui est discutable, fait plaisir :

Ce qui m'a fait encore plus plaisir est la découverte d'une date gravée dans la structure du comodo : 2 67, soit février 67, ce qui corrobore la date de sortie de ma Type E. On a ses petits plaisirs...

Ayant fait tout ce que je pouvais, à mon petit niveau, pour la peinture, je me suis lancé dans la réfection de divers sous-systèmes. Il n'y avait évidemment aucune urgence à les préparer car le jour de les intégrer est encore lointain. Mais ce qui est fait maintenant ne sera pas à faire le jour J, et j'espère que ce jour-là sera d'autant plus valorisant que je pourrai les installer directement, tous propres et révisés.

J'avais déjà fait à mes heures perdues le mécanisme d'essuie-glaces. Il ne présentait pas de difficultés, si ce n'est que la taille de ses pièces a compliqué la séance des bains de zingage, j'ai dû mettre à contribution les coupelles de bacs à fleurs déjà vues précédemment.

L'état de départ du métal n'était pas catastrophique mais guère reluisant :

Après démontage - grattage - zingage - remontage, j'ai obtenu un mécanisme nettement plus présentable :

Vous allez me dire "pourquoi s'embêter à rénover ce mécanisme qui sera caché derrière le tableau de bord, à l'intérieur de l'auvent, où personne ne le verra ?". Il est vrai qu'à part quelques articulations à nettoyer et à graisser, et une piste de contact électrique pour l'arrêt de l'essuie-glace en position parking, rien ne le justifiait. Peut-être pour avoir la conscience tranquille ?

J'ai ensuite tenté la réfection de la vanne de chauffage. Je me suis un peu cassé la tête à la démonter proprement :

pour confirmer que les membranes en caoutchouc étaient cuites. J'étais prêt à en commander des neuves quand je me suis rendu compte qu'une vanne complète neuve coûtait ... 20 euros. Autant dire que la vanne d'origine ne sera jamais remontée.

J'ai attaqué alors un système plus délicat, puisqu'il s'agit de la direction, ou plutôt la crémaillère. Ici la situation de départ était plus critique :

Les soufflets étaient déchirés, les articulations présentaient du jeu, le mécanisme de la roue dentée et la crémaillère dans un état inconnu, et surtout le tube était peint de cette couleur rouge qui devenait mon obsession. Il était temps d'y mettre de l'ordre. Le démontage n'était pas difficile, surtout avec l'aide du manuel d'atelier, bien nécessaire quand on voit le puzzle obtenu :

Les pièces à changer sont facilement disponibles, principalement les roulements à aiguilles. Du moins quand le fournisseur ne se trompe pas dans ses références. En effet je me suis retrouvé avec un roulement trop grand par rapport à l'axe dentelé qu'il est sensé guider. De plus il ne fournit pas les roulements de la marque d'origine. Or un fournisseurs français les a à son catalogue, je me suis donc tourné vers lui. Là encore c'est du pur vice car qui ira regarder la marque gravée par le fabriquant sur un roulement au coeur de la crémaillère ? Mais ma tranquillité d'esprit n'a pas de prix.

Le remontage m'a posé un problème par rapport aux instructions du manuel. Pour régler le serrage des rotules, il préconise d'appliquer au bout du bras une force de 32 Newton, et de régler le serrage pour que la rotule commence à pivoter. La pratique m'a montré que cette précision était illusoire. J'ai remplacé leur newtonmètre par un poids de 3.2 kg (un récipient rempli de 3.2 l d'eau), mais le serrage était plutôt en "tout ou rien" : soit le bras restait horizontal, soit il tombait d'un coup dès qu'on desserrait un tant soit peu la rotule. Je m'en suis remis à un serrage approximativement dans cette zone, vérifiant qu'il ne laissait pas de jeu perceptible tout en permettant une rotation libre du bras.

Le corps de la crémaillère a été repeint en noir brillant, à ma plus grande satisfaction, j'attendais ça depuis trois ans, exit l'immonde rouge ! J'ai monté des soufflets neufs autour des rotules, et des articulations neuves au bout des bras. Le résultat final m'a procuré une satisfaction que je ne dissimulerais pas :

surtout que j'avais réussi à bien régler le jeu de la roue dentée sur la crémaillère, "as per the manual" comme disent les anglais :

J'ai dû ravaler un peu de ma superbe quand, ayant tout rangé, j'ai trouvé sur l'établi un ressort que j'avais oublié de monter ! Problème, ce ressort pouvait aller à trois endroits : aux rotules dont j'avais eu du mal à régler le serrage, ou au-dessus de la roue dentée pour la plaquer contre la crémaillère. Il n'y avait qu'une solution : démonter chacun et vérifier la présence du ressort. C'est au deuxième essai que j'ai vu que c'était celui qui plaque la roue dentée. Comment perdre du temps inutilement.

Très logiquement mon action s'est tournée vers la colonne de direction. En gros c'est une barre qui porte deux quardans à ses extrémités. Ces quardans sont sur roulements à aiguilles, et je souhaitais les changer sans me poser la question de l'état de ceux d'origine, de par la maxime "tant qu'à y être". Les roulements font l'interface entre les croisillons et les fourches.

L'énigme classique des quardans chez Jaguar est comment les démonter ? Car les roulements sont enfoncés dans les fourches et l'accès par l'intérieur est quasi impossible. La méthode du manuel est des plus improbables, et il m'a fallu trouver une vidéo sur internet pour comprendre comment il fallait procéder. Il faut frapper la fourche avec un marteau juste au-dessus du logement du quardan, et par une action mystérieuse celui-ci commence à sortir de son logement :

Bien sûr il faut auparavant ôter les circlips qui empêchaient que les vibrations n'aient ce même effet en marche, et dans le cas d'une rénovation d'une vieille mécanique, imbiber les fourches de dégrippant plusieurs jours durant. C'est donc un peu magique, mais ça marche, et on arrive à sortir les roulements :

Une petite complication s'était glissée ici lorsque j'avais sorti la colonne de direction de la voiture. Vous vous en souvenez peut-être, j'avais dû faire usage de la force, et ce n'est jamais bon en mécanique. Il en avait résulté la destruction du cardan du bas. Or les pièces de rechange n'ont pas du tout le même look, et ça contrariait mon esprit de perfection. Heureusement nous vivons au XXIème siècle et internet est mon ami. J'ai pu trouver un cardan avec les bonnes fourches quelque part en Angleterre, ma Type E sera conforme. Ma tranquillité d'esprit sera préservée. Jusqu'à la prochaine alerte...

Le remontage des roulements neufs dans les quardans est beaucoup plus rationnel, à l'étau :

Et voilà, la colonne de direction est toute belle et attend son jour, enrobée de cellofrais.

Voilà un petit tiré à part consacré à une coquetterie que je me suis permise sur ma Type E. Le nirvana des amateurs est un modèle non restauré, en anglais le "unrestored" fameux. En particulier la peinture doit être d'origine. Si par miracle ses propriétaires ont réussi à préserver une belle peinture, il y a un endroit qui trahit son âge, c'est la frappe à froid de son n° de châssis, au bord du cadre "image" au bout des tours Eiffel. En effet ce n° était frappé par Jaguar en bout de chaîne de montage, bien après que la peinture soit appliquée. Cette frappe faisait inévitablement sauter la peinture et l'anti-rouille et mettait la tôle à nue, sur la trace des chiffres. Elle se mettait donc à rouiller, et c'est pourquoi les peintures originelles présentent un n° aux chiffres rouillés, au contraire des voitures repeintes dont la peinture recouvrait ces chiffres, qui de surcroît avaient été dérouillés comme le reste de la carrosserie.

Mon idée a été de reproduire cet effet, en passant un peu de peinture noire mélangée à un marron clair au creux des chiffres, avec un pinceau fin, après la peinture mais avant le vernis. Ainsi la frappe a l'air d'être rouillée, mais c'est juste un peu de peinture (protégée par le vernis, qui plus est).

Un petit zoom :

C'est bien imité, non ?

Vous avez dit puéril ? Peut-être, mais je suis très content de mon petit effet.

La Saga de la peinture fut faite de décisions difficiles, à commencer par le choix de la couleur. Il m'avait fallu deux ans pour éliminer le rouge, le noir, le bleu foncé etc... et ma short list n'en avait plus que deux : le Cream (sorte de blanc cassé) et Gris Argent Métallisé. Un petit sondage familial avait rendu son verdict, sachant que l'intérieur sera rouge (c'était ma seule certitude) : le Cream faisait "vieux riche" et le gris métal renvoyait à rien moins que James Bond. Mon choix ne pouvait donc plus porter sur autre chose que le gris argent, n'est-ce pas ?

Entre-temps mes négociations avec les peintres potentiels avaient donné quatre devis, allant du simple au triple. J'ai éliminé les deux extrêmes, le moins cher ne semblant pas très sérieux, et le plus cher ... trop cher, et trop long puisqu'il voulait garder la coque une année entière ! Entre les deux restants j'ai choisi celui qui avait une plus grande réputation, en me disant que le surcoût, car surcoût il y avait, serait rentabilisé le jour où, sait-on jamais, je devrai revendre la voiture. Néanmoins le-dit surcoût avait du mal à passer, et j'ai proposé au peintre choisi de faire l'intérieur (baie moteur, habitacle, coffre, dessous) moi-même, ce qu'il a accepté, baissant sa facture de 25 %. 

Mais le plus dur restait à faire, à savoir trouver la référence de ce fameux OSG (Opalescent Silver Grey (ou Gray)). Ce qui m'a troublé pendant des semaines était que des photos donnaient un rendu très différent sous la même appellation. Soit assez clair, comme sur la couverture du fameux livre :

à une teinte bien plus sombre, y compris d'aprè le peintre :

J'ai eu une discussion avec les gars du forum EType UK, et plusieurs m'ont donné des références inconnues ici et sur le net, et introuvables dans le commerce. Jusqu'à ce que James, dont la photo de la voiture correspondait bien à ce que je voulais, m'a proposé de me fournir la peinture qu'il avait utilisée, qu'importe sa référence.

C'est là que la saga est devenue rocambolesque. James m'a proposé de me livrer la peinture presque à domicile, dans le sud-ouest de la France depuis l'Angleterre. J'ai cru comprendre par la suite qu'il est marié à une française, et qu'il prévoyait de participer à une grande fête de famille dans ma région, dans un château appartenant à la famille (en toute simplicité). Sur mon propre retour des vacances, j'ai fait un petit détour pour prendre livraison de la peinture. J'ai raté James d'une heure ou deux, mais j'ai découvert un superbe lieu :

et ses propriétaires charmants, et assez amusés par ces types qui s'entendent à distance pour réparer des voitures vieilles de 60 ans. Le château étant à louer, j'en ai conçu une idée pour (bien) plus tard, dont l'avenir dira si j'arriverai à la concrétiser. Comme quoi la restauration de voitures anciennes ouvrent des portes inattendues sur des gens et des lieux improbables.

J'avais fait mes plans en suivant, avec une semaine de congés dédiée à la peinture par mes soins de l'intérieur. J'avais anticipé la commande du vernis sur un site internet bien réputé et qui m'avait donné satisfaction jusque là. Le but était de profiter de ces congés et surtout des beaux jours pour faire le travail en plein air. C'est là que la belle saga s'est enrayée, car au moment de me mettre au travail je n'avais pas reçu le vernis.

Comme j'avais beaucoup à faire avec la peinture, je m'y suis attaqué en espérant que le vernis arriverait juste après. Je ne cacherai pas que j'avais été un peu optimiste quant à l'enchaînement espéré. D'abord parce que la préparation peinture est TRES pénible. Il faut poncer toutes les surfaces, apprêtées, et dieu sait s'il y en a, des surfaces, et bien tarabiscotées. Dans la baie moteur, ce sont des tubes dans tous les sens. Dans l'habitacle et le coffre, des alvéoles inaccessibles (j'avais oublié à quel point, depuis le grattage de l'ancienne peinture). Et surtout, il faut poncer six fois ! D'abord au grain 80, puis 150, puis 240, 320, 400, enfin 500. Et si vous brûlez une étape, vous n'arriverez plus à limer les sillons laissés par le grain précédents. Une satisfaction cependant a été de sentir les surfaces se lisser, devenir soyeuses au touché, à partir du grain 320. Là on a le sentiment de ne pas travailler pour rien (faut bien se réconforter comme on peut). La photo ne peut rendre cet acquis, mais voilà le chantier en situation :

Au passage il a fallu régler quelques points invisibles mais nécessaires. Par exemple les passages de roues arrière sont rendus étanches par rapport à l'habitacle (à l'avant) et au coffre (à l'arrière) par des lèvres en caoutchouc qui épousent la courbes internes des ailes arrières. J'ai confectionné ces lèvres dans un reste de plaques de caoutchouc pour piscine, en me disant qu'il était fait pour résister à l'eau chlorée, donc à la boue aussi. Ces lèvres sont tenues par des bandes métalliques rivetées à la carrosserie :

Ce montage n'est pas décrit dans les manuels, et là encore c'est internet qui m'a donné l'information, qui ne s'invente pas.

Les passages de roues et le dessous ont été recouverts d'anti-gravillon, une espèce de peinture bien épaisse qui reste granuleuse en séchant. Le hasard a fait qu'il existe en teinte grise, très proche de la peinture extérieure, évitant ainsi une rupture de ton entre le haut et le bas. Il est vendu en cartouches à brancher sur un pistolet spécial :

Il faut 5 à 6 cartouches pour couvrir les zones visées. La seule difficulté, outre le masquage du reste de la carrosserie, a été d'accéder aux dessous de la voiture, et ma grue d'atelier a été mise à contribution :

Puis est venu le moment tant attendu de passer la peinture, j'allais enfin voir la teinte de cet OSG. Avec le temps j'avais fini par dompter mon compresseur et mon pistolet, ce qui a permis au résultat d'être satisfaisant :

Cette peinture fait peu de coulures et donne un effet flatteur sans trop faire d'histoires. Comme pour l'apprêt, la difficulté a été d'atteindre les alvéoles derrières les phares dans le capot ou au fond du coffre, ainsi que derrière le tableau de bord.

Une fois les deux couches passées, j'ai pu juger du résultat, et surtout comprendre la raison de ma confusion initiale. En effet l'OSG n'a pas du tout le même aspect suivant l'éclairage, l'angle sous lequel on le regarde, en photo ou en vrai. Regarder les parties restées dans le garage par rapport à celles sorties à l'extérieur :

En tous cas ma satisfaction est complète, c'était la couleur que j'avais en tête, et ces changements d'aspects ne la rendent que plus intéressante, n'est-il pas ?

Ici je dois passer sur quelques semaines à attendre en vain le vernis qui doit recouvrir la peinture (même pour les parties intérieures). Les vacances étaient passées, et l'été touchait à sa fin, bye bye les beaux jours, je voyais arriver l'impossibilité de terminer le travail avant que le peintre n'intervienne. Je l'ai donc contacté pour qu'il me dise quoi faire. Il m'a indiqué un revendeur professionnel à un quart d'heure de chez moi et la référence du vernis à acheter, arguant que la qualité serait professionnelle. Je voulais bien le croire, surtout que le prix l'était aussi, professionnel : quatre fois plus cher que sur le site internet qui avait fait défaut. Mais je n'avais guère le choix, donc en avant Bertrand.

J'ai fait du zèle en lisant la notice de ce vernis qui préconisait de dégraisser les surfaces peintes avec de l'eau savonneuse, en optant pour une solution de soude caustique diluée. Erreur, grave erreur ! Cette solution a laissé des traces blanches partout, une sorte de lèpre, qui étaient en fait des cristaux réfléchissants :

Il était hors de question de laisser ces traces qui allaient être visibles sous le futur vernis. C'était donc reparti pour passer toutes les surfaces de cette fichues coque à l'éponge humide. Mais les taches réapparaissaient quelques temps après. J'ai essayé avec une brosse, les taches résistaient. La solution a été des éponges de type ScotchBrite de grain 500. Donc, si vous suivez bien, j'en suis à 9 passages / frottages sur toutes les parties internes de la coque. Inutile de dire que j'avais atteint les limites de ma patience.

Tout était donc prêt pour passer le vernis ? que nenni ! Car le week-end prévu pour cela le temps s'est dégradé. J'ai donc dû patienter le week-end suivant. Je m'y suis attaqué avec un peu d'appréhension car le vernis est réputé "plus difficile" à pulvériser que la peinture. Mais cela s'est correctement passé, et le résultat est une belle couche de laque répandue partout, qui donne un aspect plus cossu, mais difficile à rendre en photo :

Je ne m'étendrai pas sur les zones ratées (soit coulures, soit manques) que j'ai repérées, bien sûr après avoir tout nettoyé et rangé. Et cela deux fois de suite. A chaque fois j'étais bon pour re-poncer (rappelez-vous les 6 grains successifs), repeindre, re-vernir. 

Et tout ça pour des parties que personnes ne verra, soit au fond de la baie moteur, soit recouvertes de sellerie ! Faut-y pas être maniaque ? Je plaide coupable.

Mais il y a plus ironique encore dans tout ça, et cela éclairera le sens du titre de cet épisode. C'est que l'économie que j'ai faite par tout ce travail, je vais la refiler aux impôts. En effet ils se sont avisés que j'avais été "trop" augmenté l'année dernière, et qui m'ont "offert" une actualisation de ma feuille d'impôts d'exactement la même somme !