Rénovation Jaguar Type E OTS 67

Depuis cinq ans que j'attendais cette étape, non sans quelques craintes car il s'agit de manipuler un engin de 300 kg et une carcasse de 1000 kg, le grand moment était arrivé. Le démontage ne m'avait rien appris d'utile, puisque j'avais démonté les tours Eiffel autour du moteur. Là elles étaient définitivement assemblées, il fallait donc glisser le moteur entre elles.

Il y a deux écoles pour cela : par dessus, et par dessous. La première manière est très acrobatique, puisqu'il faut hisser le moteur d'environ 60 cm avec la grue d'atelier, le mettre à une forte inclinaison et le glisser, comme un pied dans une chaussure, dans la baie moteur, la boîte de vitesses en premier. C'est ce que préconise le manuel d'atelier. On trouve sur internet une deuxième façon, qui consiste à soulever la voiture, ou l'avant de la voiture si on n'a pas de pont élévateur comme moi, de 50 cm, et de pousser le moteur, sur son chariot, sous le cadre avant de la structure, puis de laisser descendre la voiture autour du moteur. Enfin, il faut remonter un peu le moteur de façon à glisser, puis fixer, les équerres de liaisons entre lui et la structure, pour finalement le laisser retomber sur ses fixations. Cette deuxième façon est moins acrobatique, mais elle demande à redémonter les suspensions avant pour tomber la "reaction plate", une entretoise qui relie les barres de torsion, et qui barre l'accès au moteur.

C'est donc par ce démontage que j'ai commencé, avec mille précautions pour s'assurer que les barres de torsion ne soient pas en tension, sinon ça peut faire de gros dégâts quand elles se trouvent libérées ! Il n'y a pas 36 solutions, il faut laisser les roues avant redescendre au maximum, et même désacoupler leurs triangles supérieurs car ils retiennent encore un peu les triangles inférieurs, les empêchant de retomber complètement et de relâcher les barres de torsions :

Ce n'est qu'alors qu'on peut démonter la "reaction plate", en noir sur la photo, en dévissant les 3 vis qui la tiennent de chaque côté :

Je reparlerai de ces 2 x 3 foutues vis au remontage...

Une difficulté a été de trouver une configuration de la grue d'atelier, qui pour le coup a mérité son surnom de "chèvre", qui ait la place de passer entre les roues avant, qui avance assez pour être d'aplomb avec la partie solide des structures, et qui laisse passer le moteur :

On voit que le chariot du moteur va passer, mais c'est au cm près. J'ai protégé les emprises des chaînes sur la structure pour éviter qu'elles n'abîment la peinture :

Et il n'y avait plus qu'à soulever, en pompant le vérin hydraulique de la grue. Même si celle-ci est certifiée pour 500 kg dans sa position "bras long", j'ai glissé des chandelles, haussées de parpaings achetés tout exprès, et les ai montées cran par cran, tous les 3 cm de hausse, on n'est jamais trop prudent  :

Et c'est ainsi que j'ai monté le nez de la voiture, ici à mi-course :

Je crois que je ne me suis jamais pris une telle suée, et ce n'était pas à cause de la canicule, bien atténuée dans mon garage. Enfin j'ai atteint la hauteur voulue pour que le moteur passe :

Si si, on aperçoit le moteur sous l'avant de la voiture.

Auparavant il a fallu démonter certains auxiliaires du moteur tels que l'alternateur et le DELCO qui se seraient pas passés entre les tours Eiffel, car la largeur est comptée :

Redescendre la voiture ne devait pas poser de problème, en faisant bien attention, cependant, que ça ne bloque nulle part. C'est alors que j'ai blêmi, en constatant que j'allais faire un oubli catastrophique, qui était pourtant signalé partout sur les sites spécialisés. Regardez le fond de la cavité sur la photo suivante :

J'avais complètement oublié de placer l'arbre de transmission ! Coincé entre la boîte et le pont, son accès est bloqué, par le bas, par le plancher. Pour l'enlever ou le remettre, il n'y a que deux solutions : tomber le moteur ou le pont arrière. Rétrospectivement, j'ai des sueurs froides à l'idée de l'un ou de l'autre, tout aussi pénibles, en cas de découverte tardive de cet oubli. Encore une fois, c'est ma bonne étoile qui devait veiller sur moi. J'ai donc glissé l'arbre dans le tunnel depuis la baie moteur, avant de redescendre la caisse. Après ces émotions, la 1ère phase, la plus spectaculaire, était faite, le moteur était dans la voiture !

L'étape suivante consistait à le prendre par le dessus, avec la grue qui a repris du service, pour le soulever de 20 cm afin de monter les équerres de liaison avec la structure et leurs silenblocs :

C'est là que la notion de "chausse pied" a pris tout son sens, car la longueur libre entre les barres de la structure est juste suffisante pour laisser passer la poulie de pompe à eau :

En redescendant, le moteur ne s'est pas laissé caler dans ses appuis, pourtant limités à trois, sans résistance, et j'ai bien galéré pour insérer les différentes vis, en poussant et tirant le moteur de 300 kg, utilisant une barre à mine pour faire levier et aligner les trous de fixation. Mais j'y suis parvenu, j'ai serré modérément les vis, attendant que le moteur ait un peu tourné, et pris ces aises, pour les serrer définitivement (ce qui n'est pas pour demain). Les points de pose avant :

Le "stabilisateur" à l'arrière du moteur, caché par l'équerre de reprise, qui suspend celui-ci par un axe (figuré en rouge) dont je reparlerai :

et le support à ressort, à l'arrière de la boîte, qu'on fixe par en-dessous après avoir comprimé le-dit ressort avec un cric pour pouvoir visser les cinq vis :

Et voilà, le moteur reposait sur ses appuis, dans la voiture. En relâchant son maintien par la grue, j'allais avoir la réponse à la question qui me turlupinait depuis mon essai d'installation les amortisseurs avant, qui s'étaient montrés trop courts, ou les suspensions pas assez comprimées par le poids seul de la coque.

Mais fallait d'abord rassembler ces suspensions, à commencer par la "reaction plate" au bout des barres de torsion. Plus vite dit que fait ! Car ses 2 x 3 vis de fixation se sont avérées TRES peu accessibles une fois le moteur en place. Déjà, j'ai dû forcer pour les insérer, on se rappelle que l'alignement des trous dans la structure et ceux de la "reaction plate" laissait à désirer. Mais surtout, il n'y avait quasiment pas d'espace pour TOURNER la clé, le tout dans une position bien incommode. J'y ai passé des heures, juste pour les quatre petites vis. Encore une bonne suée. Puis j'ai pu relier les triangles supérieurs de suspension aux porte-fusées avant :

Ce n'est qu'enfin que j'ai pu laisser la voiture+moteur reposer sur ses roues, avec tout son poids. A ma grande joie, j'ai constaté que les amortisseurs avaient maintenant la bonne longueur, et se sont laissés monter sur leurs axes sans protester :

Alléluia ! Tout s'emboîtait, tout prenait sa place, et la voiture était, au premier abord, horizontale, d'abord latéralement (le cric est juste là à titre de précaution, il n'est pas en appui) :

puis longitudinalement :

A priori j'échapperai aux syndrome de la Type E "qui penche", que les "spécialistes" se font un malin plaisir à relever sur les site de vente à ligne.

Ce constat m'a redonné du coeur à l'ouvrage, pour me glisser sous la voiture et assembler l'axe de transmission au pont arrière :

Là encore j'ai eu du mal parce que les vis ne voulaient pas rentrer dans leurs trous. La faute à la peinture de l'arbre, qui a pénétré dans ces trous, diminuant leur diamètre. J'aurais dû vérifier le montage des vis à blanc, avant de rentrer l'arbre, mais c'était trop tard. J'y ai donc passé des heures, sous la voiture... Pour compliquer les choses, j'avais dû monter l'arrière de la voiture sur cric (puis sur des chandelles, sécurité oblige), afin de décoller les roues arrières du sol, car pour accéder à chaque vis, il faut tourner l'arbre, donc les roues. Heureusement, la fixation de l'autre extrémité de l'arbre, à la boîte de vitesses, fut plus aisée, ne serait-ce que par l'accès qui se fait depuis l'intérieur de la voiture :

La suite devait donner des résultats plus visibles. D'abord, la liaison des suspensions à la barre anti-devers. Là encore, la mise sous poids de la voiture a permis d'aligner les biellettes avec les triangles de suspension, mais pas comme décrit dans le manuel, devant le triangle, mais à l'intérieur :

Ayant vu des photos d'autres Type E ainsi montées, je ne me suis pas mis martel en tête et ai adopté cette configuration. La suspension était donc en place ? Eh non, car il fallait encore placer une petite vis de sécurité sur chaque barre de torsion, qui devait traverser son triangle de suspension de part en part, en passant par un creux ménagé dans la barre.

Encore fallait-il que ce creux soit en face des trous dans les triangles. Il n'en était rien, je n'avais pas spécialement positionné les barres pour cela. C'était le moment de le faire, mais les barres refusaient de glisser, même sous des coups appuyés de marteau. En fait c'était bien normal parce que les barres étaient sous tension/torsion. Je n'ai donc pas échappé à un nouveau démontage des suspensions pour libérer les barres, avec une mise sur cric de la voiture. Cette fois elles ont bien voulu glisser jusqu'à ce que les petites vis de sécurité rentrent dans leurs logements. Et pour finir, un remontage des suspensions.

Ce fut alors le moment de ressortir la crémaillère de direction pour l'installer sur le train avant :

Je n'ai pas oublié de remplir les soufflets de graisse, et j'ai glissé la crémaillère, telle un Mikado, entre les barres de la structures et les suspension. Elle se fixe en deux points, un à gauche, un à droite, par trois vis qui tiennent le sabot d'un gros silenbloc, la crémaillère étant solidaire de l'autre face du caoutchouc. On a ainsi une liaison souple entre la direction et la coque.

Mais ils ont aussi prévu une sécurité, au cas où le caoutchouc se déchirerait, pour que la direction soit encore reliée à la caisse. Cela prend la forme de deux fixations, supplémentaires, directes avec les tours Eiffel, qui ne sont pas complètement serrées (sinon, le filtrage par les caoutchoucs serait annulé). Un petit jeu est ménagé. Bravo donc aux concepteurs de Jaguar. Sauf que pour une raison incompréhensible, le système n'est pas le même à gauche qu'à droite : à gauche, comme vu sur la photo, on a des tubes entretoises de la juste longueur pour ménager ce jeu, alors qu'à droite, c'est un système de boulons + rondelles fendues de blocage, à contre-serrer à l'appréciation de l'utilisateur. Why on earth? Mystère. Quoi qu'il en soit, voilà la direction montée, avec la colonne dont j'ai bien pris soin de graisser la vis de serrage du cardan, tellement j'avais été traumatisé par le massacre que j'avais dû faire de ce montage (voir l'épilogue du Chapitre 2) lors des premiers démontages, soudé par la rouille. Oui, je suis rancunier.

Le moment était venu d'attaquer l'emblème du moteur, les couvre-culasses. Du moins sur la série 1, qui bénéficient de ces capots alu lisses, et même polis, par opposition à la série 2 qui les a rayés noir / brillant, beaucoup moins classieux, et ce n'est pas que mon avis, beaucoup le partagent.  Avant de les poser je leur ai passé un petit "coup de polish", comme dirait OSS117, mais je n'étais pas pleinement satisfait du résultat. Même déconvenue sur les cloches des carburateurs, à cause d'un voile persistant qui compromettait le brillant final. J'avais vu mieux sur des photos. Encore une fois, internet est notre ami, et j'y ai trouvé le remède. Après avoir passé le disque en feutre, avec sa pâte "grossière", puis le disque en flanelle et sa pâte "fine", il faut utiliser le disque en flanelle à nouveau, mais après avoir recouvert l'alu d'une crème pour les chromes. Et enfin passer un chiffon non pelucheux. Ce sont ces petites recettes de grand'mère qui donnent plus de brillant à ces pièces majeures pour l'esthétique du moteur. En tous cas ça a super bien marché pour moi. J'ai donc pu mettre en place les couvre-culasses, sans oublier le joint, et des rondelles spéciales d'étanchéité, sous les boulons de serrage. Elles sont en cuivre, comme celles d'origine, mais comportent un coeur en caoutchouc, ce qui empêche toute fuite d'huile. Du moins c'est ce que dit le fournisseur, on verra à l'usage.

Au bout de ces caches trône le capot du renifleur, que j'ai poli à son tour, et installé avec ses joints et son filtre à grille :

J'ai monté une équerre en noir qui supportera la bobine d'allumage, j'y reviendrai plus loin :

Puis ce fut le tour des carburateurs, avec toute leur tringlerie d'accélération, de réglages divers et variés. J'avais pris soin de rénover les goujons qui fixent la pipe d'admission à la culasse, parce que je savais que certains écrous allaient être bien inaccessibles, surtout ceux de dessous :

en espérant pouvoir les visser à la main plus facilement. L'expérience a confirmé mes craintes, car j'ai eu du mal avec certains écrous, bien cachés à la clé. J'en suis venu à bout, mais ce fut pour constater un problème avec la commande d'accélérateur, qui semblait bloquée, et ne se laissait pas actionner librement. La cause est vite apparue : le levier du premier carbu touchait une barre de la tour Eiffel :

La seule explication était que le moteur était un peu trop bas à l'arrière. Pour y remédier, j'ai dû régler la tige du stabilisateur pour qu'elle tire le moteur vers le haut de quelques 5 mm. A part les rayures de peinture à reprendre, le mécanisme marche maintenant. Mais ... à l'envers : normalement, quand on relâche la pédale d'accélérateur, le moteur ralentit. Avec mon montage, les papillons retournaient en position "grand ouvert" ! C'est que j'avais monté les leviers de rappel avec la mauvaise orientation par rapport aux ressorts :

Le remède fut simple, qui consista à desserrer les leviers, les tourner de 180°, et les resserrer. Et maintenant, quand j'appuie sur la pédale d'accélérateur, le mouvement se transmet le long de toute la chaîne cinématique jusqu'aux papillons des carbus, c'est magique.

J'ai alors pu placer les cloches, avec leurs pistons, des carburateurs, plus le filtre à air et la conduite d'air, ce qui a donné son aspect final, et impressionnant il faut bien le dire, au moteur

A l'entrée de la pipe à eau de l'admission, doit se trouver la thermostat, dont le rôle est de détourner l'eau du radiateur quand le moteur est froid. Cela lui permet d'atteindre plus vite sa température de fonctionnement. Quand il atteint 74 °C, le thermostat s'ouvre et laisse passer l'eau vers le radiateur, par la sortie à grande section :

Je dis "doit se trouver" car dans ma voiture, j'ai trouvé ... rien à cet endroit. Le gars roulait dans thermostat, donc une partie du flux ne passait pas dans le radiateur. C'est une chance que le moteur n'ait pas sur-chauffé. Ici on voit le thermostat installé :

Il ne restera plus qu'à brancher les tuyaux du circuit de refroidissement.

La dernière étape concerne le circuit d'allumage. Celui dont j'avais hérité était totalement délabré, certainement bouffé par les rats attirés par l'amidon de leur isolant, il me fallait le renouveler complètement. Plutôt que d'en acheter un tout fait, j'ai acheté 7 m de câble et des prises de connexion, ainsi qu'une belle goulotte qui met de l'ordre entre les six câbles sur le dessus de la culasse. Le montage des câbles dans les prises des bougies est un peu curieux, on les visse dans l'entrée des prises, et une tige filetée, un peu conique, se visse dans l'âme du câble.

Côté allumeur, il faut dénuder le bout du câble, passer une rondelle en cuivre, rabattre les brins du conducteur

planter le tout dans l'entrée de l'allumeur et serrer le capuchon. Le seul risque est de se rater sur les longueurs de chaque brin. C'est pour cela que j'avais gardé cette opération pour la fin, et être sûr de prendre en compte tous les éléments à contourner. L'autre risque est de mélanger les fils, mais le fournisseur vend des étiquettes qui lèvent toute ambiguïté (si on ne se trompe pas au montage). Quant à la bobine d'allumage, ma voiture faisait partie des première à l'avoir sur le cadre du châssis, et non plus en bout de culasse. Je suis revenu à ce dernier montage, que je trouve infiniment plus racé :

Le faisceau a belle allure, avec la gaine souple suivie de la goulotte :

J'ai tout fait pour qu'il fonctionne, comme par exemple sceller les câbles dans les prises des bougies avec de la pâte silicone, ou rajouter des capuchons hermétiques côté DELCO, tout ça dans l'espoir d'éviter l'intrusion d'humidité dans le circuit électrique. L'avenir le dira.

Après tout ça, quand on prend un peu de recul sur la baie moteur, on ne peut que constater les progrès faits entre 2022 :

et 2026 :

Vous noterez mon T-shirt de circonstance en cette période d'activités mécaniques intenses. Intenses, mais ô combien satisfaisantes !

Voilà donc le moteur (the engine, en anglais) assemblé, très bien. Mais il n'est rien sans ses auxiliaires, par exemple le démarreur (the starter motor, notez la nuance entre engine et motor en anglais), l'alternateur, la pompe à eau, le filtre à huile, sans oublier sa majesté la boîte de vitesses. Il me fallait donc les remonter sur le moteur. Je me doutais bien que ce remontage allait être provisoire car l'introduction du moteur dans la baie moteur demandera certainement de le dépouiller au maximum, pour lui donner toutes ses chances de se faufiler. Mais il fallait au moins vérifier que tout se passerait bien, et c'est plus facile à faire avec le moteur accessible.

J'ai commencé par le filtre à huile, que je n'avais pas encore, contrairement à ses petits copains, reconditionné. Le modèle que j'ai trouvé sur la voiture est d'origine, contrairement à l'immonde peinture rouge qui le recouvrait, sous le cambouis :

Je concède que j'ai fait une véritable obsession contre cette peinture (vous l'aviez remarqué ?) mais c'était sa dernière occurrence, donc ma joie fut grande de la faire disparaître. La forme longue du carter du filtre à huile correspond au modèle d'époque, avec le filtre lui-même, jetable, à l'intérieur. Beaucoup le remplacent par une cartouche jetable moderne, moyennant un adaptateur qu'on fixe sur le moteur. Comme j'ai pour principe de reconstituer la voiture d'époque telle qu'elle était à la-dite époque, et dans la mesure où on trouve toujours des filtres adaptés, j'ai choisi de garder le filtre à huile, assez emblématique, tel quel, juste en le nettoyant et le repeignant. Le seul doute que j'avais concernait le capteur de pression d'huile.

Ayant trouvé sur internet la valeur de la résistance qu'il devait avoir entre sa borne et la masse, j'ai voulu vérifier à l'ohmmètre sa bonne santé électrique. Le verdict fut négatif. Ce qui m'embêtait car j'avais lu aussi qu'il y avait deux types de capteurs, les anciens "bimétaliques" et les plus récents "résistifs". Or le compteur sur le tableau de bord doit être du même type pour bien fonctionner. Les miens étaient bimétalliques. Si je devais changer l'un, je devais changer l'autre, ce qui allait contre mon principe de la conformité à l'origine. Pour tenter de sauver le capteur et comprendre ce qui n'allait pas, je l'ai ouvert, et fus bien interloqué par ce que j'ai vu :

Au lieu d'une bête résistance variable, comme dans le capteur de niveau d'essence, j'ai trouvé tout un système électromécanique de lames, de contacts, de fil bobiné, dont je ne comprenais pas le fonctionnement, mais alors pas du tout. Je suis retourné au manuel d'atelier, qui m'a permis de comprendre ce que les esprits tordus de Jaguar avaient pondu.

Ils auraient pu penser à système simple de résistance variable avec la pression d'huile, qui modulerait le courant électrique envoyé au compteur, dont l'aiguille serait déviée en fonction de ce courant. Simple, trop simple. J'espère ne pas vous perdre dans l'explication technique qui va suivre, mais je ne voulais pas garder pour moi ce que j'ai compris :

La membrane captrice pousse une lamelle quand la pression est forte, qui porte un contact à son extrémité. En face, se trouve une autre lamelle, équipée elle aussi d'un contact. L'espace entre les deux contacts est, au début, nul. Il passe alors un courant dans le circuit, qui comporte un fil bobiné autour de la deuxième lamelle. Or celle-ci est bimétallique (d'où l'appellation), en vertu de quoi elle se cabre quand elle chauffe. Ainsi le courant la chauffe, la lamelle se cabre, et elle finit par se décoller du contact inférieur. Le courant s'interrompt, la deuxième lamelle refroidit et s'abaisse, les contacts se touchent à nouveau, le courant passe à nouveau, et le cycle reprend. Le truc, c'est que plus la pression est forte, plus longtemps les contacts restent collés puisque la partie inférieure remonte, donc le courant passe plus longtemps pendant chaque cycle. C'est ce qu'exploite l'aiguille du compteur, à l'autre bout : plus elle reçoit un courant qui dure longtemps, plus sa lamelle bimétallique est chauffée à son tour et se tord, entraînant l'aiguille vers les fortes valeurs. Si vous avez suivi, vous direz avec moi que les mecs ont inventé le principe du Pulse Width Modulation analogique, et même électromécanique. Le PWM est appliqué partout en électronique moderne, mais c'est la première fois que je le vois, certes à des fréquences très lentes, sous cette forme. Marrant, non ?

Cette petit parenthèse très technique refermée, et fort de la compréhension du principe de fonctionnement, j'ai compris que je devais tester l'ensemble du circuit, donc avec le compteur, en l'alimentant nominalement :

J'ai injecté de l'air sous pression, et j'ai pu régler le mécanisme, en l'espèce l'espace libre entre les deux lamelles, pour que la pression affichée soit égale à celle indiquée par mon compresseur. Avec ce mécanisme datant des années soixante, je n'aurais pas parié un kopek, mais ça marche. Il ne me restait plus qu'à refermer la capsule et à la visser sur la base du filtre à huile, et à installer le tout sur le moteur :

Je vous accorde que le corps du filtre a une extension un poil baroque, mais au moins il n'est plus rouge.

J'appréhendais le montage suivant, celui de la poulie d'extrémité de vilebrequin, et du disque d'amortissement des vibrations (le "damper") parce qu'il faut serrer au couple important de 200 m.N. Il faut déjà immobiliser ce vilebrequin, ce que j'ai fait avec un petit montage maison qui bloque les dents du volant moteur, à l'autre extrémité :

Tourner la clé dynanométrique à 200 m.N est facile avec une barre de prolongation, mais il fallait éviter de faire basculer le moteur en appuyant dessus. C'est pourquoi je l'ai calé contre ma servante d'atelier :

Moyennant quoi, l'écrou central a pu être serré au couple, la clé à bien cliqué à la valeur préconisée sans catastrophe annexe. J'ai pu alors rajouter sans souci la poulie de vilebrequin, tenue par quatre vis et leur arrêtoir en forme de toile d'araignée.

La pompe à eau était prête à être installée, sur sa cavité que j'avais peinte en orange d'étanchéification :

Ma seule crainte était un mauvais enfoncement de la turbine sur son axe, qui aurait pu frotter sur le fond une fois le corps de pompe posé. Or c'est ce que j'ai trouvé de prime abord ! Mais une fois le joint intercalé, tout est rentré dans l'ordre, plus de frottements. Pour faire bonne mesure, j'ai enduit les deux faces du joint d'une pâte d'entanchéité ;

Pas très ragoutant, mais si ça peut éviter une fuite, je n'hésite pas.

La courroie de pompe à eau est tendue par un ... tendeur (c'est bien, vous suivez) à ressort, que j'ai décidé de peindre en noir brillant. J'ai écarté les spires les unes des autres par un fil de fer de façon à ce que la peinture aille bien partout :

D'accord, c'est de la maniaquerie, car ce ressort est bien caché, mais quand on a le sens du détail, on l'a complètement.

A ce stade j'avais monté la pompe à eau (sans sa poulie) et le tendeur :

Ayant depuis longtemps été rénové, l'alternateur ne devait pas me prendre trop de temps. Son montage a été effectivement rapide, ainsi que sa turbine et sa poulie. Mais après avoir serré celle-ci, je me rends compte que l'alterateur ne tourne plus librement. Ca frotte ! Impossible de rester comme ça. En regardant de près, je comprends que j'avais mal usiné une rondelles d'espacement (selon une méthode dont j'étais pourtant très fier, voir Chapitre 11 - Episode 4...). La conséquence était que le rotor frottait contre la face avant. Le remède a été d'insérer, à la place, deux rondelles au bon diamètre pour que la poulie, même serrée, vienne en appui sur le diamètre interne du roulement à billes (bague argentée autour de l'axe, sur la photo), mais pas sur la face avant :

Une fois l'alternateur en place, j'ai pu installer, pour la première fois, la courroie :

Elle a le bon goût d'être de la bonne longueur, ce qui n'était pas sûr vu ce qu'on lit sur internet à ce sujet. Un bon soulagement. Sa mise en tension est assez pifométrée, les indications du manuel d'atelier disent juste qu'il faut pouvoir déplacer à la main sa partie libre d'un écart égal à l'épaisseur de la courroie. Compte-tenu de la présence du tendeur, qui a pour rôle d'absorber une sur-tension de la courroie, je ne vois pas bien l'intérêt de ce critère, mais je l'ai appliqué sans me poser de questions.

Le dernier auxiliaire à être installé fut l'allumeur/distributeur, qui m'a fait la frayeur de ne pas rentrer complètement, ce qui aurait pu être dû à un mauvais réglage de son axe sur le vilebrequin, et aurait demandé un redémontage complet du moteur. Eh oui, des fois je me fais des scénarios catastrophe comme ça. Heureusement il a fini par prendre sa place nominale :

Last but not least, la boîte de vitesses. Ca a commencé, là encore, par une belle frayeur. Constatez par vous même :

Vous ne voyez pas ? J'allais oublier de replier les arrêtoirs, ces plaquettes qu'on met sous les têtes de vis qui fixent la boîte à la cloche d'embrayage, donc au moteur, et qu'on replie pour les bloquer. Il faut croire que les dieux étaient avec moi ce jour-là, car les conséquences auraient pu être TRES embêtantes. Et tant qu'à reprendre cette zone, j'ai vérifié que je les avais bien serrées au couple, ces vis. Là encore, merci les dieux, parce que pas du tout. Une double erreur majeure venait d'être évitée, et facilement rectifiée.

Je pouvais donc assembler la boîte au moteur. J'ai commencé par user de la méthode qui avait marché lors de mon premier essai (Chapitre 11 - Episode 3). Allez savoir pourquoi, je n'y arrivais pas cette fois ci.. Il faut dire que la bête pèse son poids. La nuit portant conseil, j'ai remis ça au lendemain, où j'ai utilisé ma grue d'atelier pour porter la boîte, à la bonne hauteur et à la bonne inclinaison, par rapport au moteur qui l'attendait sur son charriot :

J'ai d'abord approché la boîte, l'arbre moteur pas complètement engagé :

pour avoir un peu d'accès aux vis fixant une plaque entre moteur et embrayage (je n'ai pas bien compris son utilité, peut-être éviter les projections d'huile ? On la voit, noire, sur la photo). Puis l'axe s'est parfaitement placé, sans trop de peine de ma part. Il ne me semble pas avoir vu cette méthode ailleurs, mais je ne vais pas demander des copyrights, si ?

J'ai ensuite pu fixer le démarreur, refait à neuf il y a longtemps, sur la cloche d'embrayage, côté gauche du bloc.

Il ne me restait plus qu'à ne pas oublier les bouchons de sablage, à insérer en friction dans les trous du même nom, dans les flancs du bloc moteur. J'avais enlevé les anciens pour accéder à l'intérieur du bloc, afin de le nettoyer, et cela les avait détruits. J'ai donc mis des neufs, sans oublier une pâte d'étanchéité d'une belle couleur groseille, comme préconisé par Gazoline :

Suivant leurs instructions, je le ai enfoncées bien droites, en utilisant une douille de la taille adaptée. Espérons qu'ainsi elles ne fuiront pas, ni ne se décapsuleront (ça s'est vu).

Enfin, un petit élément tout mignon (je trouve), c'est le robinet de purge du circuit de refroidissement du bloc. Comme un robinet de jardin du passé, pas très moderne donc, mais si typique :

Avec tout ça, le moteur est complet et prêt à intégrer la voiture :

Mais cette intégration, la grande étape du remontage, sera pour le prochain épisode, à chaque jour suffit sa peine.

En attendant la livraison des pastilles dans l'épisode précédent, je me suis occupé en remontant l'embrayage. Pour commencer j'ai sorti le moteur de son tourne-broche, grâce à a chèvre d'atelier :

La manip est toujours un peu flippante avec une bête de 300 kg. Mais psychologiquement, c'est une étape importante de laisser ce berceau inoccupé, un cap de franchi. Le moteur repose donc maintenant sur son carter, sur le petit chariot qu'on voit sur la photo.

Pour ce qui est du montage de l'embrayage, je ne vous cache pas que je craignais une mauvaise surprise, telle que des vis ou des pions aux mauvaises dimensions, qui pouvais engendrer, pour y remédier, des délais irraisonnables en ces temps de congés annuels. Mais le soucis est venu de l'assemblage du volant moteur sur le vilebrequin. Non pas qu'il ne se fixât pas, mais j'ai eu un doute rétrospectif on le montant, quant à son positionnement lors de l'équilibrage dynamique de l'ensemble vilebrequin + volant moteur. En effet, ce dernier est fixé par 2 x 5 vis, plus 2 gros pions de centrage. Je n'avais pas fait attention, en le réceptionnant, si le volant avait bien ses trous pour pions en face de ceux du vilebrequin. Et là, en voulant le monter définitivement, j'ai mis face à face les marques que j'avais prises lors de sa réception, le volant étant livré monté sur le vilebrequin, et j'ai trouvé les trous de pions en face de trous de vis. Pas tout à fait comme doit être l'alignement, ci après rectifié :

Autrement dit, il n'est pas impossible que l'atelier qui m'a fait l'équilibrage ait monté le volant avec une erreur de 30 degrés en rotation. Or, si l'équilibrage commence sur le vilo seul, il se finit avec le volant monté sur le vilo. En rétablissant le calage angulaire de l'un par rapport à l'autre, j'ai pris le risque de compromettre l'équilibrage de l'ensemble tel qu'établi par l'atelier. J'avoue que je n'ai pas eu le courage de re-démonter tout le bas moteur, avec toutes les plaques d'arrêt à changer, sortir le vilo, l'amener à l'atelier, le faire vérifier (en admettant qu'il soit ouvert au coeur de l'été), tout remonter. J'ai parié sur le peu d'impact qu'aurait une rotation du volant, par rapport au vilo, de 30° sur l'équilibrage final. L'avenir dira si j'ai eu raison. En tous cas, voilà le volant moteur monté, avec les deux pions et les 10 vis et leur plaque d'arrêt, en forme de couronne, repliée sur les vis. Comme j'ai pris la précaution de mettre du frein filé en plus, je suis sûr que ça ne se dévissera pas.

Pour en venir à l'embrayage, j'avais évité un premier écueil avec les vis qui fixent le mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. J'avais lu quelque part qu'elles devaient être d'un grade (d'une solidité) supérieur à l'ordinaire. Or de telles vis semblent introuvables. Un correspondant du forum ETypeUK m'avait répondu qu'il ne comprenait pas cette exigence, car l'effort entre ces deux pièces se fait en cisaillement, qui est repris par trois pions de centrage, et pas en traction. Cela m'a été confirmé, encore une fois, par le préparateur anglais Rob Beere Racing, décidément très "helpful", qui m'a affirmé positivement que des vis normales étaient suffisantes. Voilà qui m'arrangeait bien ! Restaient les pions, dont je n'étais pas prêt à jurer de la conformité en diamètre, qui doit être très ajusté par définition d'un pion de centrage, alors qu'ils m'avaient été fournis par un importateur qui s'était montré, par ailleurs, défectueux.

Sur la photo ci-dessus on voit, dans le coin haut gauche, un des pions, qui a gentiment consenti à s'enfoncer dans son logement pratiqué dans le volant moteur. Les deux autres ont fait de même.

Enfin, les emplacements des trous pour ces trois pions, et des filetages pour les six vis, correspondaient entre le volant moteur fabriqué en 1966 et l'embrayage vendu en 2025, ce qui tenait un peu du miracle. Comme quoi le pire n'est jamais sûr.

J'ai donc pu procéder au montage du mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. C'est un grand classique, une étape hautement symbolique dans la rénovation d'une voiture. Je l'avais déjà testé avant de démonter le moteur, et tout s'était bien passé. Le truc c'est de bien centrer le disque d'embrayage, sinon on ne pourra pas, plus tard, monter la boîte de vitesse. Pourquoi ? Parce que celle-ci commence par un axe cannelé, qui vient s'enficher au centre du volant moteur, en passant par le disque d'embrayage. Si celui-ci est décentré, on n'arrive pas à enquiller l'axe. En effet le disque d'embrayage est compressé contre le volant moteur par le mécanisme. Autrement dit, on monte ce dernier en position "en prise", et le disque est tellement compressé contre le volant qu'il refusera de bouger pour se centrer, s'il est monté mal centré au départ. Il faut donc anticiper. Pour cela il existe un outil, qui simule l'axe de la boîte, et qu'on place au centre du volant. Puis on glisse le disque d'embrayage dessus, qui se trouve, de fait, centré sur le volant.

Très classique, mais pas bête. A ceci près que maintenant ce genre d'outils est en plastique, donc moins rigide que du métal, mais ça devrait suffire au centrage demandé. Cet axe provisoire reste en place quand on approche le mécanisme sur le volant moteur, qu'on le cale sur les trois pions de centrage, et qu'on fait prendre les six vis de fixation. Ensuite, il faut serrer ces vis peu à peu chacune, en diagonale, car ce faisant on compresse le ressort à lames du mécanisme (ce qui comprime le disque, dans sa position centrée grâce à l'axe provisoire). Il faut faire plusieurs tours pour avoir le mécanisme complètement plaqué contre les volant, et les six vis bien serrées (avec des rondelles fendues pour éviter qu'elles ne se desserrent à l'usage, ce qui serait fort embêtant. D'ailleurs là aussi j'ai rajouté du frein filet, histoire de...).

On voit sur cette photo les trous filetés qu'un ancien propriétaires avait percés pour monter un modèle anachronique (conforme aux modèles série 1 3L8) d'embrayage. Ma voiture portera donc les stigmates de ce genre de réparations ni faites ni à faire, les traces de la stupidité, vue de 2026 quand cette voiture fait l'objet d'un certain culte. Ou, vu autrement, du pragmatisme de son propriétaire à l'époque où elle n'était qu'une voiture d'occasion à faire durer quelques années de plus avant la casse.

La grande affaire fut, ensuite, de monter la culasse sur le bloc moteur. En particulier de procéder au réglage du calage des arbres à cames avec le vilebrequin. Mais d'abord, il fallait placer le joint de culasse. J'en ai acheté un neuf, sans faire dans les modèles exotiques hors de prix, en bi-métal machin-chose avec joints téflons. J'ai choisi un "PAYEN" vanté sur les forums :

Il s'est monté nickel sur le bloc, ce qui ne me semblait pas gagné d'avance vu le grand nombre de passages d'eau, de trous pour les goujons, et ses formes tarabiscotées. Et aussi, vu mon manque de présence d'esprit quant au sens de son montage. Heureusement les dieux étaient avec moi, qui m'ont fait penser à vérifier si le côté marqué "TOP" était bien vers le haut. Bingo, je l'avais mis à l'envers... Suivant les conseils de Rory (encore lui) j'ai ajouté un peu de pâte d'étanchéité autour des passages d'eau :

Puis il faut mettre la culasse en place, en la faisant glisser le long des goujons. Ceux-ci avaient été mis en place précédemment, non sans avoir imbibé leurs filetages de pâte d'étanchéité, vu que certains baignent littéralement dans l'eau, ce qui n'a pas manqué de rogner à coeur les anciens que j'avais extraits avec difficulté. La culasse pesant la bagatelle de 33 kg, j'étais content que le bloc fût à bonne hauteur, sur son petit chariot, ce qui m'a évité de la porter à bout de bras.

Comme le montage contient des crochets qui servent à soulever le moteur en cas de grosse opération, il faut les placer avant les écrous de serrage. Vous me connaissez, je n'ai pas pu les monter sans les brosser, les polir, les vernir, vu leur état de départ pour comparaison :

J'ai ensuite serré modérément les écrous, les mythiques "dome nuts" (ces boulons fermés par un dôme) chromés, qu'on visse sur les goujons pour tenir la culasse. Les anciens étant aux trois-quarts rouillés, ce qui aurait fait tache sur un six cylindres en ligne Jaguar, et même une faute de goût, j'en avais acheté des anciens en bon état à un revendeur anglais. Là encore, un grand classique sur tout moteur à explosion, l'ordre de serrage des boulons de culasse, qui doit se faire en colimaçon, à partir du centre. Cet ordre est donné, précisément, par le manuel d'atelier.

L'idée est que si la culasse est légèrement arquée, on "l'étale" à partir du centre vers ses extrémités, ce qui évite d'introduire des contraintes mécaniques dans sa matière en la bloquant au début à ses extrémités. J'ai enfin serré au couple de 75 m.N réglementaire.

Le calage des arbres à cames est lui aussi un grand classique d'un moteur Jaguar. Il peut se faire avec le moteur installé dans la voiture, mais c'est bien plus pratique de le faire en dehors, comme c'est mon cas actuellement. Le processus repose sur une définition de la mécanique afférente très rusée, du moins à mon sens, mais qui nécessite quand même d'avoir le manuel d'atelier pour guider le débutant que je suis. Premièrement, il faut tourner le vilebrequin en position point mort haut des cylindres 1 et 6. Notez que cela vous permet de ne plus se souvenir dans quel ordre Jaguar numérote ses cylindres (vers l'avant ou vers l'arrière ? En tous cas, pas comme les autres constructeurs). Par contre il faut que le toc de commande de l'allumeur soit dans la bonne position, comme on l'a déjà vu à l'épisode 4 de la saison 14. Ici je ne me suis pas embêté à utiliser le comparateur pour savoir à quelle position en rotation du vilo les pistons 1 ou 6 étaient au PMH : j'ai passé une tige fine par le trou de bougie, et j'ai senti, en tournant le vilo avec une grosse (1.25 pouces, quand même) clé quand la tige commençait à redescendre. OK, ce n'est pas parfaitement réglementaire, mais j'attends le gars qui affirmera que la précision nécessaire est bien meilleure que cette méthode.

Deuxièmement, on fait tourner les arbres à cames (en faisant cette fois attention à ne pas entrechoquer les cames d'admission avec celles d'échappement, hein ?) jusqu'à ce que les encoches qu'ils portent chacun aient la bonne orientation. La "bonne orientation" est donnée par un outil lui aussi mythique, en forme de fer à cheval, propre à Jaguar, qui contient le téton correspondant :

L'usage de cet outil constitue un petit pas pour le mécano, mais un pas de géant pour une restauration, du moins symboliquement. Soit dit en passant, même s'il est très rusé car très pragmatique, personne ne lui attribuera une précision diabolique, ce qui justifie de ne pas s'acharner sur le repérage du point mort haut, selon moi.

Troisièmement, on procède au couplage du vilebrequin et des arbres à cames. Ils sont reliés par la chaîne de distribution, en réalité une cascade de deux chaînes. Mais, pour pouvoir démonter la culasse, il faut bien que la chaîne supérieure puisse se désolidariser des arbres à cames. Inversement, quand on la remonte, il faut bien pouvoir les y fixer. Ce désaccouplage / ré-accouplage est permis par un mécanisme très malin (je ne sais pas s'il est propre à Jaguar) placé à l'extrémité avant des arbres à cames. Ainsi la chaîne supérieure engrène deux roues dentées placées au niveau des arbres à cames :

mais ces roues dentées sont libres par rapport aux arbres (qui se terminent par un plateau, qu'on voit de dos sur la photo). Elles s'y accouplent par l'intermédiaire d'une roue interne dotée de petites cannelures sur sa périphérie. Les roues dentées sont creuses, et portent des cannelures correspondantes sur leur diamètre interne, mais seulement sur la moitié de leur épaisseur. Ainsi, quand on enfonce la roue interne contre le plateau des arbres, on engrène les cannelures de roue interne dans celles de la roue dentée proprement dite. C'est comme un mini embrayage. Il faut faire cette opération après avoir tourné les arbres dans leur bonne position, comme vu précédemment. On aura alors une synchronisation parfaite de ces arbres par rapport au vilebrequin. Ce qu'on vérifie en faisant tourner ce dernier, sur deux tours puisque les cames tournent deux fois moins vite, et en ne constatant aucun point dur ou accrochage.

Il reste alors une dernière opération à faire, le réglage de la tension de la chaîne de distribution. Là encore, Jaguar a prévu un mécanisme malin et un outil mythique. Le principe repose sur le passage de la chaîne par une roue dentée intermédiaire montée sur un axe excentrique.

C'est cet excentrique qu'il faut ajuster pour obtenir longueur de trajet de la cha-ine, et donc sa bonne tension. L'axe est solidaire d'une roue cannelée (encore une) qui est normalement bloquée. On la débloque, et on utilise une clé à tétons pour la faire tourner afin de tendre ou détendre la chaîne :

Là où Jaguar est moins malin, c'est dans ses instructions qui dictent d'obtenir, je les cite pour le plaisir du choix des mots :

Avec une "légère flexibilité" et "pas tendu à mort", allez régler un moteur comme il faut. J'ai fait au mieux, mais Jaguar aurait pu être plus quantitatif sur ce coup. De plus le réglage s'avère assez sensible, on passe d'une tension "tight" à "flexible", pour reprendre les termes du manuel, en une bien petite rotation de l'excentrique. Il faut du doigté et de la patience.

J'ai enfin vérifié que le calage n'avait pas été compromis, et j'ai finalisé le couplage de la chaîne de distribution avec les arbres à cames par la pose d'un fil de frein en inox, torsadé aussi serré que possible :

Après toutes ses opérations stratégiques pour la bonne marche du moteur, le montage a l'aspect suivant :

A ce stade je peux affirmer que le moteur assemblé tourne. A la main, mais c'est déjà ça, en attendant de le mettre en route pour de vrai, un jour...

Au gré de la livraison des pièces, j'ai alterné le bas (voir épisodes précédents) et le haut (la culasse) moteur. Pour cette dernière, ce fut un chemin chaotique, fait d'avancées et d'arrêts exaspérants. On avait vu à l'épisode 3 de la saison 14 que cela avait été déjà long et pénible d'obtenir une culasse remise en état. Mais il restait à monter dessus ses différents accessoires, et si cela a été moins long, cela n'a pas été moins pénible.

L'enjeu majeur sur une culasse est le jeu aux soupapes. Sur des voitures "tout venant", les soupapes sont ouvertes par les cames et l'arbre à cames par l'intermédiaire de culbuteurs qui intègrent un réglage des poussoirs par vis et contre-écrous.  On règle les vis, puis on bloque ce réglage, de façon à laisser un petit jour, ou jeu, entre les poussoirs et cames, typiquement de quelques dixièmes de mm. Ce réglage se fait à froid, et les ingénieurs l'ont calculé pour, qu'une fois le moteur chaud, il soit réduit à quelques centièmes, espace nécessaire pour laisser un film de lubrifiant propre à faire glisser les cames sur les queues de soupapes. Bref, les ingénieurs anticipent la dilatation de la culasse à chaud, moi je trouve ça fort, surtout de la quantifier avec cette précision du centième de mm. Et d'ailleurs, le jeu à laisser est plus grand sur les soupapes d'échappement, car il fait plus chaud de ce côté que côté admission. Encore plus fort !

Sur la Type E, et d'autres voitures à vocation un peu sportive, les arbres à cames sont "en tête", c'est à dire dans la culasse même, et les cames attaquent les soupapes sans intermédiaire. Cela permet une plus grande rigueur mécanique dans la commande des soupapes, qui peuvent s'ouvrir et se fermer 200 fois par seconde, voire plus sur certaines autos. Mais alors, comment régler le jeu aux soupape ? En effet il serait illusoire de compter sur un usinage au centième de la culasse, des arbres à cames, des soupapes, bref de toute la chaîne de cotes. Encore plus quand, comme ce fut mon cas, il faut ré-usiner les sièges des soupapes au fond des chambres de combustion de la culasse, ce qui a pour effet de faire remonter légèrement les soupapes. Et encore plus quand on change les soupapes pour des neuves fabriquées 60 ans après. Réalistes, les concepteurs ont imaginé un systèmes de pastilles de différentes épaisseurs à choisir selon ce qu'on mesure, qu'on insère entre la soupape et la came.

Comme j'ai conscience du risque d'être un peu abstrait pour ceux qui ne sont pas forcément du métier, je vous mets un schéma :

La pastille à ajuster est la pièce n° 7.

Cela donne un montage direct, et très stable, mais cela demande d'avoir les pastilles de la bonne épaisseur, pour chaque came et soupape (12 dans mon cas).

Avant d'attaquer ce réglage, j'ai nettoyé, avec un taraud, tous les filetages dans lesquels viennent se visser les goujons des chapeaux d'arbres à cames.

Ensuite il faut mettre en place les soupapes. J'ai caressé l'idée de contourner l'utilisation de l'outil classique qu'est le "lève-soupapes" pour comprimer les ressorts, le temps de placer les demi-coquilles en haut des soupapes qui retiennent les coupelles, elles-mêmes bloquant les ressorts.

J'ai vite compris que je prenais le risque que tout cela me saute à la figure, et j'ai investi dans l'outil ad-hoc. Ce n'est pas très cher, et on verra que j'ai bien amorti l'investissement. On en trouve plein de modèles sur internet, et mon choix s'est porté sur un vendeur de matériel mécanique pour... tracteurs, pensant que ce serait un gage de solidité. Là encore, la suite m'a donné raison. L'utilisation de cet outil est simple :

La pose des demi-coquilles est aidée par un truc que m'a donné le fameux Rory : "grease is your friend". J'ai donc enduit les extrémités des soupapes de graisse, avant de les insérer avec un pince fine dans la rainure gravée à l'extrémité de la queue de la soupape :

pour qu'elle tienne les coquilles en place jusqu'à ce que je libère les ressorts en compression. Les coquilles sont de forme conique, ainsi les coupelles, sous la pression des ressorts, sont maintenues et les soupapes sont plaquées sur leurs sièges, fermement.

Nominalement c'est une opération à faire douze fois. Cela suffirait à justifier l'achat du lève-soupapes, mais on verra que j'ai dû l'utiliser bien plus. Voilà les douze soupapes installées (du moins le pensais-je) :

Ensuite on peut passer aux pastilles. Une fois qu'on les a placées,

on met en place les poussoirs, une sorte de cendrier inversé, qui recouvrent les pastilles. Puis on monte les arbres à cames (admission et échappement), leurs paliers (4 de chaque côté), que l'on serre au couple (sinon la mesure des jeux est faussée).

La procédure de réglage des jeux est sensée se faire en quatre temps :

1- Comme vu plus haut, montage des anciennes cales, mesure du jeu entre le poussoirs et le côté rond de la came (lorsqu'elle n'appuie pas sur la soupape). C'est l'espacement indiqué sous le chiffre "4" dans le schéma ci-dessus.

2- Selon le jeu mesuré, calcul du trop ou du trop peu d'épaisseur de la pastille, déduction de la pastille adaptée à monter.

3- Commande, réception, puis montage de la pastille finale.

4- Et, histoire, d'être sûr de son coup, petite vérification du jeu final, qui doit être à la valeur spécifiée.

C'est ce que dit la théorie. Mais ce n'est pas ce qui se passe dans la vraie vie. Car à l'étape 4 de mon 1er essai, j'ai trouvé parfois des jeux négatifs, c'est à dire que les "dos" des soupapes étaient en contact avec les poussoirs, sans laisser le moindre jeu. "Pas de problème, ça veut dire que les pastilles d'origine sont trop épaisses, il faut les remplacer par des rondelles provisoires plus fines", me dis-je plein d'optimisme. Ce que je fis (ce qui incluait le démontage, puis le remontage, complet des arbres à cames), juste pour pouvoir mesurer un jeu positif et faire mon petit calcul. Problème, il aboutissait à des épaisseurs de pastilles hors de la gamme, trop fines non seulement pour les trouver dans le commerce, mais même pour assurer un fonctionnement sain du moteur (après consultation de plusieurs spécialistes). Il y avait donc un MEGA problème dans ma culasse. Mais quoi ? J'ai d'abord pensé que le réusinage des sièges de soupapes avait été trop poussé, ce qui laissait les soupapes trop remonter. La mort dans l'âme, parce que la dépense s'annonçait salée, j'ai porté la culasse à l'atelier qui me l'avait surfacée, pour virer les sièges anciens, et en remettre des neufs, aux bonnes cotes. Mais encore une fois le patron s'est montré honnête et efficace. Avant de lancer ce grand carénage, il a regardé de près, en particulier mes soupapes neuves, et les a comparées aux anciennes. Pour découvrir que les premières étaient plus longues (de moins d'un mm, mais quand même) que les secondes.

"C'est ça ton problème mon ami, les soupapes, et pas la culasse. Pas besoin de ré-usiner...". J'ai poussé un grand "ouf" de soulagement, mais j'ai maudit le premier atelier qui, non content de n'avoir fait que la moitié du travail sur la culasse, m'avait fourni les mauvaises soupapes ! La vérité m'oblige à dire que cet atelier a accepté de reprendre leur jeu de soupapes. J'ai acheté un autre jeu, à un fournisseur anglais réputé, lui aussi préparateur de voitures pour la compétition, et qui lui aussi porte le mot "Racing" dans son intitulé (mais c'est le seul point commun avec l'atelier français si peu fiable). Une fois les nouvelles soupapes passées à la douane, reçues et montées, les arbres à cames démontés, les anciennes soupapes sorties (merci le lève-soupapes), les nouvelles remontées (idem), les arbres à cames remis en place, j'ai pu mesurer des jeux bien plus conformes à la game d'épaisseurs des pastilles disponibles. Seules une devait être légèrement plus fine que la plus fine disponible, ce qui semblait gérable. Va donc pour la commande du nouveau jeu, calculé d'après ces mesures, et le délai de livraison de 10 jours associé.

Une fois ces pastilles enfin reçues, je les ai montées (avec les mêmes démontages et remontages supra), et j'ai mesuré les jeux, croyant faire là une simple vérification, par acquis de conscience. Quelle n'a pas été ma déception quand j'ai constaté que je ne retrouvais pas du tout les jeux visés ! Soit je m'étais trompé dans mes calculs, mais ces "calculs" se limitent à une simple soustraction, même s'il faut jongler entre les millièmes de pouce anglais (qu'ils appellent "thou", je n'ai jamais compris pourquoi) et les centièmes de mm de mes jauges d'épaisseur, soit mes mesures étaient foireuses. Ah oui, je n'ai pas précisé, mais la mesure du jeu se fait en glissant des lames d'épaisseurs calibrées dans l'espace libre :

Il faut dire que cette mesure comporte une bonne dose de feeling, car les lames doivent passer "gras", c'est à dire pas trop facilement, mais pas en force non plus. C'est une source d'erreur d'appréciation possible chez un débutant comme moi.

Donc à ce moment-là j'avais le choix entre trois solutions : soit faire de nouvelles mesures, commander de nouvelles pastilles, et attendre encore 10 jours qu'elles arrivent ; soit limer les queues de soupapes, mais l'opération est délicate, il faut un spécialiste outillé, et elle est irréversible ; soit enfin limer les pastilles trop épaisses jusqu'à obtenir les bons jeux. Après avoir pris avis auprès du forum ETypeUK, où les trois solutions avaient leurs adeptes, j'ai opté pour la 3ème, qui est réversible (moyennant l'achat de nouvelles pastilles plus épaisses en cas de besoin) et demandait moins de délais. Pour limer les pastilles bien parallèles et pas en coin, j'ai fabriqué un outil en forme de sucette, qui tient la pastille dans un creux circulaire. Ce creux contient un petit bossage au milieu, de façon à appliquer la pression ponctuellement, et donc uniformément, sur la section de la pastille. Puis j'ai frotté l'ensemble sur du papier de verre posé à plat sur une vitre en verre bien épais :

Au début, ma crainte était de limer trop vite et de dépasser la finesse voulue. Crainte infondée ! Car les pastilles sont en acier durci à coeur, et le ponçage est lent, très lent. En gros il faut un quart d'heure pour réduire de un centième. Or j'avais plusieurs centièmes à gratter, et plusieurs pastilles à réduire. J'y ai passé un we...

Et encore, c'est grâce à une permutation des soupapes que j'ai pu trouver une combinaison de (sièges + soupapes) pour laquelle le jeu de pastilles que j'avais sous la main convenait, pour les 12 soupapes, moyennant une abrasion parfois conséquente. Un we y fut donc consacré, mais l'option d'acheter des pastilles toutes faites m'aurait coûté au moins un mois, car la vérité est que le processus n'a convergé qu'après deux, voire trois, cycles supplémentaires pour certaines soupapes !

Vous comprendrez pourquoi ce fut un immense soulagement quand j'ai obtenu les 12 jeux voulus, à +/- un centième près :

Je me console en me disant que cette précision du centième est meilleure que ce que les pastilles vendues autorisent, puisqu'elles sont fournies par pas de 1 thou, soit 2.5 centièmes (je vous laisse vérifier la conversion).

A ce stade je pensais avoir fait le plus dur, et pouvoir monter la culasse sur le bloc. Mais j'ai voulu faire une vérification que peu de gens font, celle du volume des chambres de combustion. Le but est de contrôler que les six chambres ont peu ou prou le même volume, dans l'espoir d'avoir un fonctionnement équilibré du moteur. J'avais lu, il y a longtemps, le journal d'un rénovateur d'une Type E, et j'ai imité sa méthode. Elle consiste à installer la culasse, bien horizontale (vérifié par un niveau à bulle), à l'envers, et à remplir chaque chambre d'un liquide ad hoc, en l'occurrence du gasoil. Evidemment, il m'a fallu auparavant installer provisoirement les bougies, et redémonter les arbres à cames afin que toutes les soupapes soient bien fermées. J'ai mesuré le volume de gasoil nécessaire à remplir à ras bord les chambres, avec une grosse seringue :

Au début tout se passait bien, avec des volumes de 95 ml, plus ou moins un. Mais à la 6ème chambre, le gasoil s'est mis à couler sur mes pieds, la chambre n'étant pas du tout fermée par les soupapes ! Un rapide coup d'oeil m'a montré que la soupape d'admission n'était pas jointive sur son siège. J'étais bon pour la démonter (nième utilisation du lève-soupape) et l'ausculter. La faisant tourner sur ma perceuse, j'ai vite vu qu'elle était bien voilée. En fait c'était de ma faute, car lors des mesures des jeux aux soupapes, j'avais fait tourner les arbres à cames, afin de présenter le "dos" de chaque came, et je n'avais pas pris soin de la synchronisation des deux arbres. Ce qui a amené certaines soupapes d'admission à être ouvertes en même temps que leur conjointe d'échappement. Et à se superposer, voire à se pousser. Il faut croire que pour celles-là, la poussette a été trop forte, et a tordu une soupape. Inutile de dire que je n'étais pas bien fier de moi. Mais que faire, maintenant ? Commander une soupape de rechange, avec les délais habituels allongés des congés d'été ? N'ayant rien à perdre, j'ai tenté un sauvetage de la soupape tordue, en la redressant sur mon étau :

J'y suis allé un peu à tâtons, jusqu'à ce que la tête de soupape ait l'air de tourner droite sur la perceuse. Je pense que les dieux étaient avec moi, parce que j'ai fini par retrouver une parfaite étanchéité après remplissage de gasoil. Je reviens de loin... Le test du volume n'a donc pas vraiment servi en soi puisque les 6 chambres montraient un volume équivalent, mais m'a permis de détecter un défaut majeur qu'il m'aurait été TRES pénible de constater, puis de corriger, une fois le monteur ré-assemblé et remonté dans la voiture, avec tous ces accessoires et branchements. Oui vraiment, je reviens de loin !

C'est pourquoi je me suis accordé une petite pause, avant d'installer la culasse sur le bloc. Une bêtise par épisode, ça suffit.

N'allez pas croire que je n'ai fait, depuis l'épisode précédent, "que" poser le carter. Je simplifie le cours de ce journal pour ne pas vous embrouiller, mais en réalité je mène deux batailles de front, le haut et la bas moteur. Comme j'ai terminé le dernier épisode avec le bas moteur, parlons de celui-ci maintenant.

J'ai laissé le chantier du bas décanter pendant que je faisais avancer celui du haut (voir épisode suivant), car je me méfie de moi-même, et de ce don d'oublier le truc vital dont je me rends compte une fois tout refermé. Donc je me suis donné le temps de penser à ce fameux "truc", avant de terminer cette partie. Je dramatise un peu, mais il y a quand même une étape irréversible, donc il ne fallait pas qu'une révélation intervienne après. Mais non, pas de révélation, donc feu vert pour plier les plaques d'arrêt des boulons. Il y en a dix-huit, qui bloquent les boulons des chapeaux de paliers du vilo, plus celles du montage de la pompe à huile, plus celles qui fixent les tuyaux d'huile. Et encore, j'ai échappé aux goupilles fendues qui, à l'origine, bloquaient les boulons des chapeaux de bielle :

Comme de juste, j'avais acheté des vis + boulons neufs pour fixer mes chapeaux de bielle. En voulant les monter, quelle ne fut pas ma confusion de voir qu'il n'y avait pas de trous pour passer le goupilles fendues que je m'étais fait un devoir de racheter neuves. Un mail au fournisseur (anglais) m'a valu une réponse claire : les techniques modernes permettent de se passer de tels dispositifs. On serre (au couple) et c'est tout. Comment ça fait pour ne pas se desserrer ? Mystère, du moins pour moi. Mais cela m'a été confirmé par une deuxième source, donc allons-y comme ça. Surtout que les dispositifs anciens avaient la fâcheuse habitude de se casser et à faire des morceaux, dixit mon fournisseur, ce qui n'est jamais bon dans un moteur à explosion. Tout ça pour dire que j'aurais pu avoir 12 goupilles fendues à plier, en plus.

Replier les tôles d'arrêt se fait à la pince, ou au marteau et au jonc :

J'ai bien fait de vérifier que je n'en avais raté aucune, car une plaque était cachée par le tuyau, qui a failli rester intacte, et donc inutile. Elle a été pliée comme les autres.

J'avais sablé le carter, qui était bien crados, il y a longtemps et je pensais qu'il était prêt à être posé, quand un copain m'a soufflé l'idée de le vernir, car les surfaces sablées deviennent un peu poreuses, et accrochent donc la crasse. Heureusement avec les chaleurs actuelles, le vernis, passé au pinceau, n'a pas mis trop de temps à sécher.

Il fallait maintenant poser les joints.  La pose des joints latéraux peut être considérée comme simple, car ce sont des joints plats. Encore faut-il qu'ils arrivent intacts. Raté ! L'expéditeur avait trouvé économique, en termes d'encombrement, donc de prix, d'enrouler les joints qui font 60 cm de long. Quand je les ai déballés, ce fut pour constater que l'enroulement n'avait pas été assez serré sur le tube support, et que les joints s'étaient plié en un endroit :

Comme c'est un joint à fibre, la pliure avait initié une cassure. Il était évidemment hors de question de monter un joint à moitié fendu, une anglaise n'a pas besoin de ça pour avoir des fuites d'huile ! Heureusement le fournisseur n'a pas hésité pour m'en envoyer un autre, livré à plat cette fois, dans un grand carton.

Plus compliqué s'annonçaient les joints d'extrémités de vilo. Même s'ils ne sont pas tournant dans le carter (l'étanchéité entre le joint et le vilo, tournant, a été traitée dans l'épisode précédent) il ne faut pas se rater dans leur installation, sinon le résultat est le même : Mamie a des fuites ! Pour assurer le coup, j'ai mis un peu de pâte au silicone dans les gorges du carter qui accueillent ces joints :

Restait un dernier problème : le joint arrière, s'il semble bien fait avec sa surface à lèvres, semble trop long par rapport à la demi arche qu'il enjambe :

La tentation était donc grande de l'installer, puis de la couper à ras pour qu'il soit juste de la bonne taille. Mais pour cette fois ma bonne fée m'avait inspiré de lire deux ou trois échanges sur le sujet dans les forums (pardon, les fora) où les gars disaient bien de n'en rien faire. Et en y regardant de plus près, le joint avait bien l'air de vouloir se tasser dans sa gorge, et venir ainsi appuyer sur la surface de contact, assurant ainsi la meilleure étanchéité. Enfin, c'est ce que j'espère, et que l'avenir nous dira. En tous cas, il s'est laissé monter sans avoir besoin de le raccourcir.

Le carter est tenu au bloc par une tripotée de vis, munies de rondelles éventails les empêchant de se dévisser. A ce niveau, cette tripotée ne me posait pas de problèmes. C'est plutôt quand il avait fallu nettoyer à la brosse, dégraisser, zinguer par électrolyse, puis encore brosser, cette tripotée que j'en avais pris la dimension ... nombreuse. Mais j'avais fait ce travail lors des longues soirées d'hiver, et là je n'avais plus qu'à les monter et les serrer. Le seul écueil était leurs trois tailles, mais heureusement j'avais pris (et retrouvé, miracle !) des notes sur qui allait où.

Et c'est ainsi qu'à ma grande joie, du moins à ma moitié de grande joie, j'ai obtenu une moitié de moteur comme neuf :

J'ai fini cette bonne séance en reposant le plaque de visite du circuit d'eau, avec un joint papier et un peu de pâte au silicone :

Là encore j'avais passé une soirée d'hiver à retraiter les vis qui la fixent, ce qui donne un résultat qui je qualifierais d'esthétique (chacun ses goûts) :

Là encore, l'avenir dira si ça fuit ou pas.

ENFIN !

Enfin, j'ai abordé la phase noble et valorisante de toute rénovation de voiture, le remontage du moteur ! Ca fait cinq ans que je l'attendais, surtout depuis l'hiver dernier pendant lequel j'étais suspendu au bon vouloir de l'atelier de préparation auto, qui devait faire les ajustages nécessaires sur les pièces maîtresses. Et qui m'a fait lambiner pendant six mois, pour rien. Mais je ne vais pas ressasser les mauvais souvenirs de l'épisode précédent. Toutes ces contrariétés s'effacent devant la joie, le bonheur, la satisfaction, de reconstruire le moteur, d'en assembler les pièces, si chèrement rénovées, et surtout de voir que ça marche ! Mais commençons par le commencement.

Ayant récupéré, dans les conditions qu'on sait, le vilebrequin réaligné, j'ai pu l'installer dans ses sept (excusez du peu) paliers, munis de coussinets tout neufs en 2ème cote réparation :

Malgré mon impatience, j'ai pris le temps de vérifier le jeu aux paliers, par la méthode déjà vue du plastigage. Elle consiste à poser un fil en plastique de diamètre calibré sur les tourillons, monter les chapeaux de paliers, les serrer au couple, les desserrer, les ôter, et regarder de combien le fil s'est écrasé. Plus il s'étale, plus le jeu entre vilebrequin et palier, par l'intermédiaire des coussinets, est faible. Une échelle permet de convertir l'écrasement en jeu au diamètre (en centièmes de mm), à comparer à la spécification :

Dans mon cas, ce jeu était bien uniforme sur les sept paliers, même si un peu sous la fourchette autorisée. Je me suis dit que ce n'était pas plus mal, il aura la valeur parfaite après rodage, quand les coussinets se seront un peu amincis. Et puis le vilebrequin tournait sans point dur, régulièrement.

A ce sujet, j'ai eu la surprise (ce qui montre combien je suis novice en mécanique) de constater qu'un moteur à explosion ne tourne par du tout, mais alors pas du tout, librement. Il faut même un bon bras de levier pour faire tourner le vilebrequin. C'est étonnant car on pourrait penser qu'on n'allait pas perdre une partie de la puissance à faire tourner le moteur, avant même de faire avancer la voiture. La raison tient dans le besoin d'avoir des jeux faibles entre les pièces en mouvement, de l'ordre de quelques centièmes, sinon elles vibrent, se choquent, s'usent, se faussent, l'huile ne "se tient" plus entre les pièces à lubrifier, et le moteur ne fait pas 10 000 km avant de rendre l'âme. Les pièces sont donc relativement serrées, et ne tournent pas librement "a la mano".

Un point que je redoutais un peu concernait le joint de sortie du vilebrequin vers la boîte. Il est assez redouté parce qu'il est d'une technologie ancienne, utilisant deux demi-joints en corde tressée. Dans les temps héroïques, cette corde était même en amiante. Aujourd'hui elle est graphitée. Ces deux demi-joints sont posés l'un au-dessus, l'autre au-dessous, du vilebrequin, et l'enserrent juste assez pour empêcher l'huile de fuir du carter, mais pas trop pour le pas l'empêcher de tourner. Ils sont logés chacun dans sa demi-gorge pratiqué dans le bloc (pour le dessus) ou dans une coque rapportée (pour le dessous). On voit ici la tranche du joint graphité, avec sa forme trapézoïdale, qui affleure du plan de jointure bloc / coque :

Plusieurs ateliers proposent un kit de joint plus moderne, mais ils demandent une modification irréversible du vilebrequin, qui n'est pas à la portée du premier venu. Ma philo étant de garder les technologies de l'époque, j'en suis resté à la corde graphitée.

Il y des vidéos sur internet qui expliquent comment il faut faire pour bien poser ces joints, de façon à n'avoir aucune fuite plus tard. Il faut bien enfoncer les cordes dans les gorges, et utiliser un outil spécial pour assurer que le diamètre interne du joint sera le bon. Basiquement c'est un tube, du bon diamètre, qu'on insère avant de poser la coque. On serre cette dernière au couple autour du tube, qui achève de placer parfaitement le joint. On la démonte et on vérifie que la tranche du joint est nette.

Ca c'est la théorie. En pratique, et c'est ce qu'expliquent les vidéos, du moins les bonnes, il faut faire attention pour que la jointure des deux demi-cordes ne fuit pas. Pour cela on coupe la première à ras :

mais il faut laisser un petit mm à la seconde pour qu'elle vienne compresser la première au montage de la coque. On re-démonte, et si elle bave, on coupe les fibres qui dépassent latéralement et qui empêcheraient la coque de bien se plaquer sur le bloc, et on recommence.

Un des aspects dont je me régale, en termes d'inventivité des anciens, c'est que la surface du vilebrequin qui est en contact avec ce joint n'est pas lisse, elle n'est pas bêtement cylindrique. Les gars de l'époque y ont pratiqué une vis sans fin, qui ramène à l'intérieur l'huile qui voudrait s'échapper, en tournant. Pas bêtes, les gars. La coque a été remontée et serrée une dernière fois :

Elle n'a pas amélioré l'aisance du vilebrequin en rotation, mais si elle veut bien ne pas fuir, c'est tout ce que je lui demande.

Je pouvais ensuite passer aux pistons. Enfin, c'était sans compter la perversité du système des pièces de rechange. Mes cylindres et pistons sont en 3ème cote réparation, ce qui veut dire que leur diamètre a été agrandi, quelque part dans le passé, de 0.03 pouces, soit 0.75 mm. Cette opération est courante pour redonner une forme bien circulaire, et du bon diamètre, à ces pièces stratégiques. Les ingénieurs ont prévu 4 cotes réparation, après quoi il faut rechemiser les cylindres, c'est-à-dire virer les chemises défectueuses, et insérer dans le bloc, à force, des chemises neuves au diamètre nominal. C'est une opération majeure, et chère, et j'étais content de constater que mon moteur avait des dimensions nominales et régulières, bien qu'en 3ème cote réparation, car ça m'évitait de passer à la 4ème, et donc de me rapprocher de cette échéance fatale. Je n'avais qu'une chose à faire, mettre des segments neufs, car tout le monde fait ça quand le moteur est ouvert, sans se poser de questions. J'ai donc commencé à démonter les anciens segments, non sans en casser un ou deux car c'est fragile ces petites bêtes, et parce que je m'y prenais mal. "Pas grave", me dis-je, "puisque je les change de toutes façons". C'est là que la perversité du système s'est révélée. Car les segments doivent être adaptés en taille aux pistons, ils suivent donc leur cote de réparation. J'ai alors constaté que le marché de la pièce propose, pour les Type E, des segments en cote nominale, 1ère réparation, 2ème réparation, et 4ème réparation. Vous avez bien lu, pas de 3ème cote réparation, impossible d'en trouver, je me suis heurté au fameux NLA (Non Longer Available) chez tous les fournisseurs habituels. Ne me demandez pas pourquoi, un caprice, une vengeance, un pari stupide entre eux ? Je me voyais déjà devoir faire réusiner les cylindres (opération délicate et pas donnée) et racheter 6 pistons. J'ai alors, encore une fois, interrogé le forum EType UK. Personne n'a répondu, et je me commençais à me faire à l'idée d'un nouveau gros délai, quand un français, lecteur du forum, m'a PMé (francisation de l'expression anglaise "PM me" pour dire "envoi-moi un mail perso") pour m'indiquer une société française (cocorico !) spécialisée dans des pièces moteurs comme les segments. Je leur ai donné les dimensions précises de mes pistons, des gorges qui reçoivent les segments, des cylindres etc..., et ils m'ont proposé un jeu de segments le plus proche de mon besoin. Il fallait juste faire creuser de quelques dixièmes deux des trois gorges, travail que j'ai confié au mécano à la retraite qui m'avait déjà rendu service. Et il fallait limer légèrement chaque segment

pour qu'une fois dans le cylindre, ses extrémités ne se touchent pas mais laissent un espace de 4 ou 5 dixièmes, chose qu'on vérifie aisément in-situ avec des cales calibrées :

L'opération n'est pas compliquée, il faut prendre son temps et mesurer souvent, parce que si on lime trop, c'est foutu. Sachant qu'il y a 3 segments par piston, et 6 pistons, j'ai pris deux soirées pour faire ça.
Et j'avais acheté un jeu supplémentaire, au cas où je me planterais, soit au limage, soit au montage, car même si j'avais acheté une pince spéciale de montage, le démontage m'avait montré que c'était délicat. Cette pince écarte le segment à monter tout en le laissant bien plan, ce qui permet de le glisser le long du piston jusqu'à sa gorge d'accueil :

Les bouquins expliquent qu'on arrive à les installer sans cette pince, mais je peux confirmer que leur prix de 30 euros est vite amorti, je n'ai pas eu de casse.

Le plus délicat était fait, mais il restait du travail. D'abord remonter les bielles sur les pistons, avec leurs axes ajustés. Je savais bien que l'orientation relative de toutes ces pièces devait être respectée, mais j'avais oublié que les axes sont légèrement coniques, et ont donc un sens de montage. Sur le premier je ne suis pas passé loin de la correctionnelle ! Heureusement je n'ai pas forcé, et je n'ai rien détruit. Enfin les clips à oreilles bloquent, latéralement, les axes dans les pistons.

Ensuite il fallait glisser les pistons, munis de leurs bielles, dans les cylindres. La difficulté vient des segments, qui sont certes logés dans les gorges des pistons, mais en dépassent largement à l'état de repos.

A moins d'avoir quatre mains, il est impossible de serrer les 3 segments pendant qu'on essaye de les faire rentrer dans les cylindres. Heureusement le génie humain a inventer un outil miraculeux, une sorte de manche flexible, dont on entoure les segment et le piston :

, et qu'on serre jusqu'au diamètre de ces derniers grâce à une clé :

Il ne reste plus qu'à présenter le piston à l'entrée du cylindre, jusqu'au contact de la manche avec le bloc, et à pousser le piston dans la manche ainsi que dans le cylindre.

Les segments passent de l'une à l'autre bien gentiment. Sauf avec moi. Ils n'arrêtaient pas de sauter de leurs gorges entre manche et cylindre, bloquant la progression du piston. C'est alors que je me suis souvenu d'un article de "Gazoline" où ils montraient qu'il fallait bien plaquer la manche contre l'entrée du cylindre, en tapant au marteau dessus, comme si on voulait l'y faire rentrer. Le but est de maintenir un contact continu entre les deux tubes, pour que les segments n'y voient que du feu :

Je peux remercier Gazoline, car l'opération est alors devenue directe, tous les pistons sont rentrés à la niche, sous la persuasion du marteau adouci par un bloc de bois : 

un peu,

beaucoup,

complètement :

Il m'a fallu quand même plusieurs séances pour installer tous les pistons, car toutes ces opérations, auxquelles il faut rajouter le huilage, le fameux tiercement des segments à 120° (les espaces entre extrémités des segments ne doivent pas être alignés, sinon le taux de compression s'effondre), le montage des chapeaux de bielle autour des manetons du vilebrequin,

leur serrage au couple etc :

Je ne peux passer sous silence un délais supplémentaire qui en réalité à interrompu l'enchaînement que je viens de raconter, parce que je dois me défouler de la frustration. Les têtes de bielle, qui se connectent aux manetons du vilebrequin, sont munis, comme il se doit, de coussinets (ce sont eux qui fondent quand on "coule une bielle"). Je pouvais garder les dimensions que j'avais trouvées, en 1ère cote réparation, mais je voulais changer les coussinets pour des neufs. Les anciens n'avaient pas l'air marqués, mais tant qu'à y être, et pour être sûr, j'ai commandé un jeu de neufs en 1ère cote réparation. Malheureusement, soit fausse manoeuvre de ma part, soit bug sur le site du revendeur, je me suis rendu compte immédiatement que ma commande avait enregistré le modèle en 3ème cote. J'ai immédiatement envoyé un mail en Angleterre, avec copie au représentant en France, pour demander à corriger ma commande. Dès le lundi matin, le représentant m'envoie un mail pour me dire que "pas de problème, je corrige immédiatement votre commande". Super. Et je n'ai pas vérifié à la réception des pièces. Mais quand j'ai voulu installer les coussinets du 1er maneton, je me suis aperçu que le gars n'avait rien corrigé du tout, et je me retrouvais avec des coussinets inadaptés. J'étais bon pour repasser une commande et patienter trois jours. (La vérité m'oblige à ajouter que le fournisseur accepte de me reprendre les mauvais coussinets). Le pire, c'est que j'ai constaté que ces coussinets, bien que d'une marque reconnue, sont "made in China". Si ça se trouve, ils vont me lâcher plus rapidement que les anciens...

Un exemple de plus de l'école de patience que constitue une rénovation automobile. Le secret est de n'être pas pressé, sinon on a mille occasions de péter un câble !

Mais tout cela est oublié quand on voit les six pistons en place et leurs bielles connectées au vilebrequin :

Il était temps ensuite de monter l'axe de commande de la pompe à huile et de l'allumeur. Il prend sur un engrenage placé en bout de vilebrequin pour faire tourner l'un et l'autre :

Le réglage à ne pas rater est son calage parce que l'allumeur s'y connecte via une fente qui ne permet pas de réglage ultérieur. Le manuel explique comment faire. D'abord, régler le piston n° 1 au point mort haut. Cette phrase n'a l'air de rien, mais elle symbolise un certain aboutissement dans la rénovation, parce que tous les mécanos du monde le font, on le voit décrit partout, en particulier sur les émissions de rénovations auto. C'est une étape mythique. La manip consiste à faire tourner le vilebrequin, donc à faire monter et descendre les pistons, jusqu'à ce que le n° 1 soit à sa position haute, ce dont on s'assure avec un comparateur. Je ne peux résister au plaisir de vous montrer l'opération dans mon cas :

Ceci étant fait, il faut glisser l'axe de commande, et sa roue dentée, sur l'engrenage sus-nommé, pour que la fente (le "toc" pour les gens du métier), de l'autre côté, soit orientée comme cela :

Tout cela est un peu au pif, mais le manuel n'est pas plus précis, donc on fait avec. J'ai pas mal tâtonné car l'axe tourne quand on le fait rentrer en position, entrainé qu'il est par les dents de l'engrenage. Une fois dans la bonne position, on serre la vis de la roue dentée sur son axe, on vérifie le jeu axial (le comparateur reprend du service) qui doit être de 1 dixième :

(j'ai trouvé 11 centièmes, donc je considère que c'est ok), on replie la rondelle de freinage, et c'est bon !

Pour en finir avec le bas moteur, j'ai installé le système de lubrification, à savoir la pompe à huile et deux tuyaux. L'huile tombe au fond du carter, la pompe (mue par l'axe dont il vient juste d'être question) aspire l'huile et la renvoie sous pression dans le moteur par son tuyau de sortie. J'avais déterminée que la pompe d'origine était trop abimée et j'ai acheté une pompe améliorée auprès du meilleur fournisseur anglais. La comparaison avec l'ancienne pompe n'est pas flagrante de l'extérieur, mais on va lui faire confiance :

Le perfectionnisme de ce fournisseur se voit lorsqu'on découvre ses instructions de montage : il faut légèrement biseauter le tuyau d'arrivée d'huile, ce que j'ai fait sans me poser de questions :

La mise en place des tuyaux n'a pas posé de problèmes, j'avais même toutes les pièces à changer à disposition (plaquettes de freinage des écrous, joints), ça change...

Le bas moteur est donc complet :

et j'ai même pu procéder à un essai de pose du carter (attention, sur la photo le moteur est tête en bas) :

Grande est donc ma satisfaction de voir que ça avance (est-il nécessaire que je le précise ?).

Le bloc-moteur est parti à son tour pour l'atelier de mécanique, rejoindre la culasse qui avance à son rythme ... lent. J'ai ainsi amené le bloc et les paliers, le vilebrequin, tout ce qui se monte dessus, dans le but d'aligner, planer, équilibrer tout ce qui tourne, et éviter les fuites futures. En attendant, et le patron m'a prévenu que ça va prendre du temps, il faut s'occuper. Efficacement s'entend, j'ai donc décidé de rénover quelques sous-systèmes auxiliaires, qui viendront se greffer sur le moteur, et qui seront de toutes façons nécessaires pour le faire tourner, le moment venu.

J'ai commencé par démonter ces éléments : le tendeur de courroie, la pompe à eau, les poulies de ces derniers et celle du vilebrequin, le dumper (une couronne assez épaisse et lourde) ainsi que différentes équerres de fixation. En l'état ils n'étaient guère attirants :

Un bon nettoyage s'imposait. Pour ce faire j'ai remis en marche mon compresseur pour une petite séance de sablage, car les pièces sont un peu compliquées avec des zones inaccessibles à la brosse rotative. Mais comme je commence à faire une allergie au sablage, et qu'en cette fin d'hiver le soir tombe assez tôt, je n'ai traité que ces zones, et ai fini les surfaces simples à la brosse. Ce qui donne, pour la poulie du tendeur :

Par contre j'ai reporté la mise en peinture de tous ces éléments au retour du bloc moteur, qui sera peint avec la même peinture noire. Car j'ai préféré grouper toutes les pièces dans un même lot de peinture, tant, là aussi, la mise en oeuvre du compresseur, du pistolet, et leur nettoyage, est une corvée que je ne multiplie pas par plaisir.

Par contre la remise en état mécanique de la poulie de tendeur et de la pompe à eau pouvait être entreprise sans délais (et au fond de l'atelier, à l'abri des intempéries, contrairement à la peinture).

Pour ce qui est du tendeur, beaucoup sur le forum EType UK ne comprendraient pas pourquoi je me suis embêté à le refaire, car l'opinion générale est que ce tendeur ne sert à rien, et préconise donc de ne pas le remonter. Mais moi, je tiens à l'authenticité de ma Type E. Et je me dis que si les ingénieurs de Jaguar l'ont prévu, et confirmé après 30 ans d'expérience sur ce moteur XK, je trouve bien prétentieux de savoir mieux qu'eux, n'est-il pas ? De plus on lit aussi qu'il est difficile de trouver une courroie avec le bon profil en W, à la bonne longueur (raccourcie, de par le fait). Je pensais donc qu'il suffisait de remplacer le roulement à billes de la poulie, par manière de précaution, et de remonter tout cela. Mais après démontage il s'est avéré que le roulement d'origine était assez spécial, la piste interne étant constituée de l'axe lui-même, creusé pour accueillir les billes. Autant dire, un truc introuvable de nos jours. Mais je ne me suis pas laissé démonter, et j'ai usiné, avec mes petits moyens et sans tour, un axe qui accueillerait deux roulements neufs, et de géométrie classique. Il fallait aussi qu'il se termine par 2 méplats pour se loger dans le bras tendeur sans tourner, et enfin par un filetage pour pouvoir y visser la vis de fixation.

Quant aux roulements, très classiques, on les trouve pour 3 francs six sous. J'ai donc obtenu les pièces du puzzle à remonter qu'on peut voir sur la photo ci-dessus. J'ai fait rentrer les roulements dans le corps de la poulie avec l'étau,

mais il a bien fallu finir de les placer au marteau, ainsi que l'axe interne façonné de mes mains. Je suppose que c'est le marteau que les roulements n'ont pas appréciés, car une fois tout monté, la rotation ne s'est pas révélée fluide, comme si un grain de sable s'était glissé quelque part. Et même moins douce qu'avec le roulement d'origine, un comble. A l'heure où j'écris j'attends une nouvelle paire de roulements. Même s'ils coûtent 3 francs 6 sous, c'est un peu vexant de devoir refaire un montage basique. Surtout pour un mécanisme dont d'aucuns disent qu'on peut fort bien se passer...

Cet échec (provisoire) m'a mis la pression pour la pompe à eau.

D'une part parce que là, le kit de réparation coûte bien plus que 3 francs 6 sous, d'autre part parce que le montage est un peu plus compliqué. Surtout, on n'a droit qu'à un essai, et que la dernière opération, le montage de la turbine, est irréversible. Or on doit régler le jeu entre elle et le corps de pompe à mieux que 5/100ème de mm. Il ne fallait donc pas se louper, et j'ai pris toutes les précautions que je pouvais envisager. De toutes façons je n'avais pas le choix, car l'axe que j'ai trouvé sur la pompe était bien corrodé au niveau du joint d'étanchéité 

On voit sur la photo une deuxième bonne raison à acheter le kit : pendant le démontage j'ai détruit la turbine en plusieurs morceaux, irrécupérables.

Mais avant le remontage, il a fallu gratter et peindre le corps de pompe. C'est là que je me suis rendu compte d'un léger problème à l'intérieur de la pompe, du côté de la turbine, et donc de l'eau : la corrosion avait creusé d'affreuse caries dans la matière, réduisant dangereusement l'épaisseur de métal entre l'eau et l'extérieur. Une belle panne en perspective !

Le prix d'un corps de pompe neuf n'étant pas négligeable, j'ai imaginé de jouer les dentistes en posant un plombage aux deux caries les plus marquées, c'est à dire de faire de la soudure avec mon poste MIG. La nouveauté pour moi était que la pompe est en alliage d'aluminium, qui demande quelques évolutions par rapport à la soudure sur acier. J'ai donc acheté du fil d'alu, et du gaz adapté. Je dois dire que j'ai mis du temps à trouver les réglages de mon poste à soudure pour arriver à ce que mes soudures "prennent", sans pour autant trouer la paroi et créer ainsi la fuite que je voulais éviter. Au début ça ne faisait que des billes qui sautaient quand je passais la brosse métallique, ou je perçais la paroi. Tellement de temps que ma bouteille de gaz adapté s'est trouvée épuisée... Je continué avec le gaz classique pour acier, et ma foi ça s'est bien passé. Assez pour que j'arrive à boucher les trous et donner au corps de pompe une planéité correcte (ce qui n'est pas évident sur la photo, je vous l'accorde) :
 

J'ai pris le temps de tester l'étanchéité de corps de la pompe en le remplissant d'eau, et en regardant s'il n'y avait pas des bulles qui remontaient. Bien m'en a pris car la réponse a été positive ! D'où re-soudure, re-test, plusieurs fois, jusqu'à ce qu'aucune bulle ne remonte.

Et, tant qu'à faire, j'ai peint l'intérieur du circuit d'eau avec une peinture spéciale qui bouche les aspérités, les micro-trous, et empêche l'eau d'attaquer les parois. Côté turbine :

et côté moteur (refoulement de l'eau) :

Ces problèmes réglés, je pouvais procéder au remontage mécanique. Déjà, j'ai pris le temps de lire la notice accompagnant le kit, pour une fois que des pièces étaient livrées avec une notice. L'insertion de l'axe, avec son roulement monté d'office dessus, n'a pas posé de problème, au marteau, avec des douilles du diamètre adéquat, plus une grosse rondelle, pour appuyer sur la circonférence du roulement, de façon à ne pas le fausser en appuyant sur les billes ou, pire, l'axe lui-même :

Le roulement et l'axe ont été enfoncés jusqu'au bord de corps de pompe, comme préconisé :

De l'autre côté, il fallait d'abord poser le joint d'étanchéité. C'est un joint un peu sophistiqué, avec un ressort qui presse une surface en carbone (ou en céramique, ce n'était pas très clair) contre la turbine : c'est cette liaison qui assure l'étanchéité de la partie tournante, et pour la réussir il faut pousser la turbine sur l'axe jusqu'à la bonne cote. La notice dit bien qu'il faut aussi enduire l'autre côté du joint avant de l'enfoncer dans le corps de pompe, d'une pâte au silicone, que par chance j'avais par devers moi :

Je précise que j'ai bien éliminé le surplus de pâte, je ne suis pas un sagouin.

L'opération critique était le montage de la turbine. D'abord parce qu'elle est montée (très) serrée sur l'axe, d'autre part parce qu'il faut l'enfoncer juste ce qu'il faut pour qu'il reste un jeu de 3 dixièmes entre les bords de pales et le corps de pompe, à 5 centièmes près. N'ayant qu'une confiance limitée dans la précision de mes coups de marteau, j'ai imaginé un montage permettant une progressivité controlée, en serrant la vis sans fin de mon arrache-moyeux :

J'étais assez content de ce montage car il a permis d'arriver à ce jeu, contrôlé à chaque quart de tour de vis avec mes jauges d'épaisseur :

Pour dire toute la vérité, je fus moins fier quand, retournant la pompe, j'ai constaté que l'ensemble axe + roulement avait glissé dans le corps de pompe vers l'arrière. Pour ma défense j'avais bien pris appui sur l'axe, je ne comprends donc pas pourquoi il s'est enfoncé, avec le roulement, dans le corps de pompe... Quoi qu'il en soit j'ai dû reprendre l'ensemble des opérations, en commençant par renfoncer le roulement. Heureusement cette erreur était dans le bon sens, elle ne demandait pas de re-sortir la turbine de l'axe, ce qui est donné pour quasi-impossible d'après la notice.

Opération réussie, donc ? Pas sûr ! Car, flânant dans le catalogue de mon fournisseur habituel (on a les flâneries qu'on peut), je suis passé par la page "water pump" pour m'apercevoir qu'il vend, à côté du kit, une rondelle spéciale à placer entre le joint à ressort et la turbine. Qu'est-ce que c'est que cette histoire ? S'il la faut, pourquoi le kit ne la contient pas ? S'il ne la faut pas, pourquoi figure-t-elle sur le schéma du catalogue ? J'ai interrogé le fournisseur, et j'attends sa réponse, avec une certaine angoisse car si elle est nécessaire, il me faudra sortir la turbine. Comme je l'ai dit plus haut, cela ne s'annonce pas comme une partie de plaisir. Prions...

L'atelier de mécanique qui s'occupe de la culasse m'a enfin donné son devis, et ses délais. Il apparaît que j'ai du temps pour m'occuper des petits bouts que j'ai gardés chez moi. En l'occurrence, la distribution et le "distributor". Un petit point de vocabulaire ici pour dénoncer un faux-amis : le distributor anglais est le DELCO français, alors qu'ils appellent notre chaîne de distribution "timing chain", ce qui me semble plus logique finalement.

Le distributor, donc, pour commencer. Animé en rotation par le vilebrequin, son rôle est de créer une décharge haute tension électrique, 6 fois par tour, et de la distribuer aux 6 cylindres.

La première tâche se fait par un contact coupé et établi par la came hexaédrique tournant avec le vilebrequin. La seconde par une came qui tourne itou et entre en contact avec les 6 points sertis dans la tête de DELCO.

Il est connu que tous ces contacts haute tension et mécanismes, ne demandent qu'à s'user, y compris par érosion électrique. Beaucoup jettent tout cela à la poubelle pour le remplacer par un système moderne électronique. Je suis par principe pour garder la technologie de l'époque, sinon pourquoi acheter une voiture ... de l'époque ? Mais je ne pouvais pas garder les pièces d'origine telles que le condensateur, les vis platinées, les connexions électriques, la came etc... , c'eût été prendre un risque de panne ou de mauvais fonctionnement futur. Par contre on lit partout que les pièces de rechange en ce domaine sont des refabrications asiatiques (je ne vise personne) de piètre qualité, et en particulier sur le forum ETypeUK. J'ai donc mis les pieds dans le plats : "OK, mais alors c'est quoi la solution ?". La réponse fut immédiate "Distributor Doctor". J'aurais pu deviner. Effectivement leur site propose toutes les pièces nécessaires. J'ai fait mon marché, rempli mon panier, payé, payé les douanes (merci le Brexit) et reçu les pièces neuves. En les attendant j'ai bien sûr tout nettoyé. Je tenais en particulier à ré-utiliser le corps du distributor parce qu'il y est gravé sa date de fabrication (1 67) gage de son authenticité.

J'avais aussi commandé les paliers de l'axe, même si ceux d'origine ne semblaient pas suspects de jeu abusif. Mais tant qu'à faire, autant repartir sur du neuf. Ce sont de simples cylindres en bronze poreux qui assurent une lubrification à vie.

Simples ? Encore faut-il qu'ils soient aux bonnes cotes. Pour l'un c'était bon d'emblée, mais l'autre ne voulait pas accepter l'axe, son diamètre intérieur était trop petit. Il semble que ce soit une pratique courante. Heureusement l'épisode de la charnière de portière gauche m'avait laissé en héritage un aléseur, juste au bon diamètre. C'était l'occasion de racheter mon échec à cette première utilisation (voir Chap. 9, Ep. 6). Autant vous dire que cette fois j'y suis allé très progressivement, et j'ai alésé pas à pas :

Cela a demandé un peu de temps, mais au moins l'axe tourne librement; mais pas trop, c'est ce qu'il faut.

Le distributor possède une double subtilité avec le réglage de "l'avance à l'allumage". Il s'agit de déclencher l'étincelle, dans chaque cylindre, un peu plus en avance, par rapport au point le plus haut de la course du piston, en fonction du régime moteur. Dans les premiers temps de l'automobile, cela était fait à la main par le chauffeur. Puis on a inventé un mécanisme automatique, qui exploite deux phénomènes. D'abord la force centrifuge qui a pour effet d'écarter (légèrement) deux petites masselottes retenues par des ressorts tarés :

Ensuite la dépression qui règne dans la pipe d'admission, en entrée du moteur. Les deux tournent une contre-platine, rapprochant ainsi la position du point de contact de la came en rotation. Je ne suis pas sûr d'être super clair, mais disons que c'est super rusé. On voit ici le petit bras qui vient tirer, par derrière, la-dite contre-platine, sous l'effet de la dépression (il n'y est pas encore accroché) :

Pour finir j'ai coiffé le montage d'une came de contact neuve d'une belle couleur rouge :

Quant à la tête de DELCO, je me suis rendu compte que ces "points" (de contact, sertis) étaient érodés. Il me faudra donc en acheter une neuve (et donc payer les taxes de douanes, merci qui ?). En comparaison avec la photo du départ, je n'ai pas travaillé pour rien :

Pour en finir, provisoirement, avec l'allumage, j'ai conçu l'idée de redonner leur beauté aux têtes de bougies. Déjà elles étaient sales. Et surtout elles avaient perdu leur couleur blanche qui fait ressortir la marque "CHAMPION" en noir. J'ai fait plusieurs essais avant d'arriver à un résultat satisfaisant, car le blanc coulait dans les lettrages ou n'était pas uniforme. Un couche de vernis pour protéger tout ça, et voilà six belles têtes de bougies :

Bon d'accord, il faut être un peu maniaque pour soigner un détail qui sera caché sous le capot. Mais quand on l'ouvrira, quelle satisfaction, non ? Non ?...

Le remontage de la chaîne de distribution, aka "timing chain", alias "distrib'", n'a posé aucun problème. Le plus dur a été de décider quels éléments changer ? J'ai pris conseil auprès d'un préparateur-fournisseur anglais, conseillé par le fameux Rory, arguant qu'eux au moins montent (sur leurs voitures de compétition) les pièces qu'ils vendent. Ca me semble un bon critère. D'après leur réponse, je leur ai acheté des chaînes neuves mais ai conservé les roues dentées, qui n'avaient pas l'air usées. Sauf la roue intermédiaire, que j'ai trouvée d'occasion. chez un autre revendeur, lui aussi indiqué par Rory. Si le gars, ainsi conseillé, la vendait c'était qu'elle serait en bon état, n'est-ce pas ? A la réception, un examen de près m'a convaincu que ma roue d'origine n'était finalement pas moins bonne, voire un peu meilleure, avec ses dents bien tout aussi bien formées mais moins piquées par l'érosion !

Achat inutile donc, mais heureusement pas ruineux. Et au moins, il m'a donné une certitude quant à l'état du matériel monté. Là où, par contre, j'ai bien fait de changer a été pour les patins des chaînes. Les miens semblaient peu marqués et assez épais (au centre, plus noirs, sur la photo) : 

Par contre leurs semelles en plastique étaient bien plus dures, avaient perdu toute leur souplesse. J'ai donc monté les nouveaux. Le remontage final n'a été qu'une question de logique, d'ordre de montage. Bon d'accord j'avoue, j'ai pas mal tâtonné pour le retrouver, cet ordre. Mais on y arrive :

En attendant la reconstruction du moteur, le numéro de ce chapitre m'a paru bien adapté à la sombre histoire que je vais rapporter (sans photos, le sujet ne s'y prête pas).

Mettons les choses au clair : si je me suis lancé dans cette rénovation, c’est en ayant bien conscience des galères qui pouvaient m’attendre, et j’étais décidé à les affronter avec philosophie. Mais celle que m’a réservé FedEx a atteint les limites de ma patience. A un moment je me suis demandé si je n’avais pas affaire à des fous avec qui toute tentative d’explication était vouée à se perdre dans les marécages (je ne dis même pas : à l’échec, ce qui serait moins pire). Jugez plutôt.

Vous vous souvenez qu’à t0 + 2 ans, chapitre 6, j’avais changé les planchers, bien transpercés de rouille, par des nouveaux. Qu’il m’avait fallu acheter, en Angleterre, pour le prix de £ 930. Le vendeur a fait appel à FedEx pour le transport (qui s’est bien passé) et pour les frais de douanes (qui ont tourné au cauchemar, comme je vais le narrer ici). J’avais déjà repéré que FedEx faisait un peu n’importe quoi dans ses facturations : envoi de factures en double, ou après des mois sans nouvelles, sans justificatifs, et recouvrement des frais aléatoire de leur propre aveu. En effet si on paye les frais de douanes par voie électronique sur leur site, on trouve un avertissement qui dit « Gardez une copie de ce reçu, vous pourrez avoir à le produire à la livraison », sous-entendu : nos agents pourraient vous demander de payer une deuxième fois sous peine de refuser la livraison. Et effectivement cela m’était arrivé !

Or donc, après un temps assez long, je reçois une facture de FedEx pour les taxes de douanes des planchers à hauteur de… 830 €, au lieu de £ 930 + 20% de change x 20% de douanes = 230 € si je sais encore compter. Or Trump n’était pas encore au pouvoir, rien ne justifiait une explosion des taxes de 360 %. Heureusement, j’ai trouvé dans la facture même de FedEx la source de leur erreur : mon nom figurait en en-tête, mais tout le reste parlait d’une société anglaise inconnue (rien à voir avec mon fournisseur) et une adresse de destinataire quelque part dans les Charentes Maritimes qui n’était pas moi. « OK, pas de souci » me dis-je, « je vais leur signaler leur erreur et tout va rentrer dans l’ordre ». J’envoie donc un mail à l’adresse indiquée sur leur facture à la rubrique « Contactez / Mail », qui me semblait tout indiquée. Et j’attends.

La seule réponse a été une relance « Sauf erreur de notre part, vous l’avez pas réglé notre facture n° XX. Veuillez le faire au plus vite ».

Sentant le coup fourré, je suis alors passé en mode « formel » en envoyant un courrier papier recommandé avec accusé de réception à l’adresse lyonnaise de FedEx, figurant sur leur relance. J’ai bien reçu l’AR, mais son effet a été nul puisque je n’ai obtenu qu’une seconde relance, comminatoire voire menaçante, genre « on a été gentils jusque-là mais n’exagérez pas ». J’ai alors ouvert une réclamation sur leur site officiel, qui m’a valu un numéro d’inscription officiel, où je résumais mon litige (et ma bonne foi). Avec tout ça je pensais que c’était réglé. Tu parles ! En retour, plusieurs mois après, j’ai reçu un courrier d’une société de recouvrement, que FedEx avait mandatée pour me faire sortir mes sous. Ce premier courrier était « amiable », mais assorti d’une amende de 120 € quand même. Bis repetita, mêmes explications et justifications, et je concluais en leur disant de faire leur boulot de recouvrer l’argent mais en commençant par retrouver le vrai débiteur.

Mon courrier, bien que recommandé avec AR, n’a eu aucun effet puisque j’ai reçu, plusieurs mois encore après, une relance me menaçant, si je ne m’exécutais pas, d’être rayé des listes de FedEx. J’ai compris que les adresses données dans leurs courriers ne menaient nulle part. J’ai donc essayé la transmission orale, et j’ai fini par avoir une personne au bout du fil, à qui j’ai expliqué mon problème. Mais elle ne faisait que diriger les plaintes, elle ne les traitait pas. Elle m’a donné une adresse où envoyer tous mes arguments par écrit. J’ai encore pris la précaution du recommandé avec AR, et cela a eu le même effet … nul, puisque que la société m’a répondu qu’elle avait pris en compte mon courrier, et me demandait en conséquence les 830 € + amende. Il n’est pire sourd que celui qui ne veut entendre.

Qu’à cela ne tienne, ils ne sont pas aveugles par contre. J’ai entrepris de leur mettre les preuves sous les yeux. Pour les obtenir, j’ai fait ma petite enquête, sur internet, sur la société qui avait vendu pour £ 3750 de matériel et sur le destinataire charentais. Or les deux collaient tout à fait, puisque la première fabrique du matériel de pêche, et le second est pêcheur. Par contre il semblait habiter à une adresse qui n’existait pas sur GoogleMap : sa rue si, mais elle s’arrêtait au n° 15 et lui était, d’après la facture, au n° 36. De plus l’orthographe de son nom était différente. Bon, admettons que cela ait pu faire obstacle à une éventuelle recherche par FedEx, mais avouez que ce n'était pas compliqué à faire, comme enquête. Puis j’ai fait un grand pas en expliquant à la société anglaise mon histoire et leur demandant s’ils pouvaient me fournir une copie de la facture du matériel en question. Et là, chance, ils me l’ont envoyée par retour de mail. Comme quoi, les anglais sont plus efficaces que les français, et font moins d’histoires.

Avec ces éléments, j’étais sûr de pouvoir convaincre la société de recouvrement, et c’est avec espoir que je les ai envoyés (toujours en recommandé, on n’est jamais trop prudent). On était à t0 + 4 ans.

Croyez-vous que ce fût suffisant ? Eh non ! Mais ça a fait bouger les lignes, en ce sens qu’ils semblaient quand même prendre en compte ces nouvelles preuves que je leur apportais sur un plateau. Par contre ils me demandaient de leur fournir une sorte de reconnaissance de dettes signée par le pêcheur. C’était le monde à l’envers, je devais faire leur travail jusqu’au bout ! J’ai évidemment refusé, dans le principe (c’est leur boulot, pas celui d’un particulier) et dans la pratique car il suffisait que le pêcheur refuse (ce que j’aurais fait à sa place) et j’étais marron. Ils ont fait ceux qui ne comprenaient pas, et m’ont envoyé une sorte de formulaire, avec référence des factures, adresses etc… à faire remplir et signer par le pêcheur.

Dans un dernier élan de compréhension, j’ai accepté de le remplir, avec les renseignements que j’avais, mais pour ce qui est de le faire signer, je leur ai dit « allez au diable » (bon d’accord, pas exactement en ces termes). Et basta, j’avais jeté toutes mes forces dans la bataille, je ne pouvais pas faire plus. Et j’étais déterminé (et contraint) à dire « advienne que pourra ». On était en juillet dernier, et depuis pas de réponse. J’étais persuadé au pire que je serais blacklisté chez FedEx, ce qui est toujours embêtant, au mieux que cette affaire ne se conclurait jamais, restant comme un feu mal éteint toujours susceptible de repartir.

J’ai bien cru que c’était le cas l’autre jour quand j’ai reçu un mail portant l’intitulé redouté « Dossier 4127303578… », qui me provoquait des palpitations depuis 4 ans et demi. Mais la magie de la nouvelle année avait agi, car le courrier attaché portait cette sobre phrase « La Société FEDEX nous confirme le classement de ce dossier. ». Je dois avouer que j’ai dû la relire trois fois pour réaliser que mon cauchemar était fini.

Car il s’agissait bien d’un mauvais rêve, de ceux où on est enlisé dans une situation traumatisante, où on se débat, on essaye de parler sans se faire entendre, et on n’arrive pas à se réveiller. Ou un roman de Kafka.

En tout j’ai dû envoyer une dizaine de courriers recommandés, autant sinon plus de mails, et ça m’a pourri la vie pendant quatre ans et demi. Je n’ai jamais douté de mon bon droit, mais j’ai vite compris que j’avais à faire à une maison de fous totalement désorganisée. Et quand on est le seul sain d’esprit dans un asile, on peut vite douter de sa capacité à faire valoir ses arguments. Mais j’ai suivi une boussole infaillible : ma radinerie (!) qui me dictait de ne jamais payer une facture indue. Il faut avoir des vraies valeurs pour affronter les affres de la vie…